Vor über acht Jahren sollte der neue Hauptstadtflughafen BER in Betrieb gehen. Nach etlichen Fehlversuchen könnte es Ende Oktober tatsächlich klappen.
Berlin - „Wo müssen wir denn jetzt hin?“ In der großen Eingangshalle des neuen Hauptstadtflughafens BER ist manch einer schon zu Beginn verwirrt: Ein älteres Ehepaar sucht den richtigen Check-in-Schalter, um die Koffer loszuwerden und die Bordkarte in Empfang zu nehmen. „Da hinten“, vermutet die Frau, doch ihr Mann ist schon in die andere Richtung unterwegs. Es wird an diesem Tag nicht das letzte Mal sein, dass sie den richtigen Weg suchen.
Doch so lange sie auch suchen müssen – ihren Flieger werden sie mit Sicherheit nicht verpassen. Bis die ersten Flugzeuge am BER starten, dauert es noch bis Ende Oktober. Die beiden gehören zu den freiwilligen Komparsen, die derzeit in wechselnder Besetzung zweimal die Woche kommen, um die Abläufe am geplanten Hauptstadtflughafen zu testen: Check-in, Gepäckabgabe, Sicherheitskontrolle, Boarding, eine Runde mit dem Bus, Ankunft, Koffer abholen und alles noch einmal von vorn.
Bis zu den Tests, die jetzt stattfinden, war es ein langer Weg. Mitte August werden 3000 Tage seit der gescheiterten Eröffnung des Hauptstadt-Airports BER vergangen sein. Am 3. Juni 2012 sollte die erste Maschine abheben, Tausende Gäste wurden zum Festakt erwartet, die Einladungen waren bereits verschickt – und dann musste nur wenige Wochen zuvor der Start wegen gravierender Mängel beim Brandschutz der Gebäude abgesagt werden. Eine beispiellose Blamage für Berlin und den Industriestandort Deutschland, der schon bei anderen Großprojekten von der Lkw-Maut bis zur Hamburger Elbphilharmonie der Welt gezeigt hatte, wie man es besser nicht macht.
Beim BER reihte sich ein Versagen an das nächste. Ein Starttermin nach dem anderen musste abgesagt werden, Sanierer wie der frühere Bahn-Chef Hartmut Mehdorn kamen und gingen. Auch im Aufsichtsrat der staatlichen Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB), für die neben den beiden Ländern der Bund als Teilhaber verantwortlich ist, ging es drunter und drüber. Als Vorsitzende wussten Regierungschefs wie Klaus Wowereit, Matthias Platzeck und Michael Müller das Debakel nicht zu verhindern.
Doch nun soll es endlich klappen. „Wir sind voll im Zeitplan, das Terminal 1 ist seit April komplett fertig“, sagt FBB-Chef Engelbert Lütke Daldrup unserer Zeitung. Alle Genehmigungen liegen demnach vor. Der Ingenieur mit Professorentitel, der im März 2017 den Schleudersitz bei der Flughafen-Holding übernahm, ist sicher: „Es gibt keinerlei Engpässe mehr, und wir werden den BER am 31. Oktober eröffnen.“
Lange gab es auch daran berechtigte Zweifel. Brandschutztüren, Rauchabzüge, Sprinkleranlagen, Kabelkanäle, Stromtrassen, Dübel, Rolltreppen: Der Pfusch am Bau schien kein Ende zu nehmen. Im November 2019 kam endlich die lang erwartete Botschaft zum neuen Starttermin – und bald darauf brachte die Corona-Pandemie den Flugverkehr fast zum Erliegen.
Am BER aber lief der Countdown weiter, der Tüv nahm die letzten Anlagen ab, und die Simulationen konnten Anfang Juli beginnen, wenn auch zunächst wegen der Virengefahr mit viel weniger Testpersonen als geplant. Lütke Daldrup zieht eine positive Zwischenbilanz: „Wir sind mit dem Probebetrieb sehr zufrieden. Im Großen und Ganzen laufen die Prozesse stabil.“ Einige Schwächen wurden entdeckt, so liefen Komparsen in die falsche Richtung, weil der Weg zum Boarding, dem Einstig in die Flugzeuge, nicht optimal ausgeschildert war.
Mit dem BER-Start in Schönefeld endet die Ära des über Jahrzehnte bewährten Airports Tegel im Westen der Hauptstadt, der am 8. November geschlossen wird. Bis dahin soll der Flugbetrieb in drei Etappen und an neun Tagen zum BER verlagert werden. Lange gab es Initiativen für die Weiterführung. Doch schon die umstrittenen Genehmigungen für den neuen Airport bestimmten Ende des vorigen Jahrtausends, dass die anderen Flughäfen zwingend geschlossen werden müssen, auch um Anwohner vom Fluglärm und Absturzgefahren zu entlasten. Nun soll auf den zentrumsnahen Anlagen in Tegel eine Wissenschaftsstadt entstehen.
Es ist eine besondere Ironie der Geschichte, dass der Countdown zum BER-Start nach so vielen Fehlschlägen ausgerechnet in einer Zeit läuft, da wegen Corona die Zukunft des Flugverkehrs weltweit so ungewiss ist wie nie zuvor. Im Juli fertigten Tegel und der frühere DDR-Zentralflughafen Schönefeld gerade mal knapp 694 000 Passagiere ab, 79 Prozent weniger als im Vorjahresmonat. Im Juni waren es nicht einmal 168 000 Reisende gewesen. An beiden Flughäfen werden derzeit große Bereiche vorbereitet, um der Testpflicht für Rückkehrer aus Risikogebieten nachkommen zu können.
Welche Kapazitäten und Flughäfen werden angesichts des Nachfrageschwunds künftig überhaupt noch gebraucht? Das sind Fragen, die Politik und Manager beschäftigen. Lütke Daldrup rechnet zum BER-Start allenfalls „mit etwa 30 bis 40 Prozent der Vorjahreswerte“. Mehr als 35 Millionen Fluggäste im Jahr wie zuletzt 2019 erwarte man „erst wieder im Jahr 2023.“
Der Zeitplan für den weiteren Ausbau des BER wird deshalb gestreckt. „In den kommenden Jahren wird nur realisiert, was für die Betriebsfähigkeit notwendig ist“, betont der FBB-Chef. Investitionen und Baubeginn für das Terminal 3 zum Beispiel sollen „um zwei bis vier Jahre“ verschoben werden. Das erleichtert der klammen Holding und ihren staatlichen Eignern die weitere Finanzierung des Pannenprojekts, dessen Baukosten sich auf sechs Milliarden Euro verdreifacht haben.
Die Pandemie führt indes dazu, dass sich die Betriebsverluste noch ausweiten. Schon lange warnen Kritiker, dass der BER auch im laufenden Geschäft zum Fass ohne Boden werden könnte. Denn die steigenden Passagierzahlen an der Spree haben die Berliner Flughafen-Strategen nicht zuletzt mit günstigen Start- und Landegebühren für Billigflieger wie Easyjet und Ryanair erkauft, was aber den Zuschussbedarf aus öffentlichen Kassen nur noch weiter erhöht.
So wurde im April eine Studie bekannt, wonach die FBB bis 2023 bis zu 1,8 Milliarden Euro benötigt, um eine Insolvenz zu verhindern. Es könnte noch schlimmer kommen. Lütke Daldrup räumt ein, dass das Ziel, spätestens 2024 schwarze Zahlen zu schreiben, sich wegen der finanziellen Verluste durch die Corona-Pandemie verschieben werde. „Wir sind davon abhängig, dass der Flugbetrieb möglichst bald wieder voll funktioniert.“
Am neuen Airport haben inzwischen die vorgeschriebenen Sicherheitsdurchsuchungen begonnen. 280 000 Quadratmeter Terminalflächen, Büros, Geschäfte und 970 Hektar Gelände rundum, darunter die neue Startbahn Süd, werden nach gefährlichen Gegenständen durchsucht. Ab Mitte August sind die künftigen Sicherheitsbereiche nur noch nach Kontrolle betretbar.
Um die Sicherheitskontrolleure in den Terminals richtig ins Schwitzen zu bringen, werden für die Tests mit den Komparsen unterdessen nur wenige Sicherheitsschleusen geöffnet. Und so offenbart sich für Operationsleiter Patrick Muller ein mögliches Platzproblem: „An der Sicherheitskontrolle hat man durchaus gesehen, dass es relativ eng werden kann, wenn da 50, 60 Leute stehen“, sagt er. Auch werden aus seiner Sicht nicht alle Passagiere stets die behördlich vorgegebenen Sicherheitswege frei halten. Noch bleibt also eine Menge zu tun.
Doch die Eröffnung des Flughafens sei dadurch nicht in Gefahr. „Dafür bräuchte es wirklich eine Katastrophe, ein Erdbeben oder ein großes Feuer“, sagt Muller. Alles andere bekämen sie rechtzeitig in den Griff.
