Bahn und Politik hatten für die ICE-Trasse von Stuttgart nach Ulm leichte Güterzüge versprochen und somit deren Wirtschaftlichkeit begründet. Doch bis heute gab es nur einen einzigen derartigen Zug in zweieinhalb Jahren.
Sie waren der Schlüssel dafür, dass die ICE-Neubaustrecke Stuttgart-Ulm überhaupt erst wirtschaftlich wurde: Die sogenannten leichten Güterzüge, mit deren Hilfe erreicht wurde, dass die Wirtschaftlichkeit des Milliarden-Projekts über den entscheidenden Wert von 1,0 rutschte – und somit gebaut werden durfte. Die Rede war von mindestens 17 derartigen Zügen mit einem Gesamtgewicht von maximal 1000 Tonnen, die täglich durch die Tunnel des Albvorlands und über die Filstalbrücke fahren sollten. Das Problem: Die neue Trasse ist noch steiler als die ohnehin sehr steile Geislinger Steige, über die bis dato der gesamte Schienenverkehr zwischen Stuttgart und Ulm abgewickelt wurde. Zu steil also für reguläre Güterzüge.
Eröffnet wurde die neue Trasse am 11. Dezember 2022, seitdem gibt es auf der alten Strecke im Filstal praktisch keine Züge des Fernverkehrs mehr, nicht nur die Kreisstadt Göppingen ist weitgehend abgehängt vom Netz und weiter entfernte Ziele sind in der Regel nur mit Umstieg in Stuttgart oder Ulm erreichbar. Etwas verbessert hat sich hingegen die Situation im Nahverkehr. Doch was ist mit den Güterzügen? In einer parlamentarischen Anfrage an das Verkehrsministerium hat die Göppinger Landtagsabgeordnete Sarah Schweizer (CDU) nun gefordert, „dass die frei werdenden Kapazitäten durch die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Neubaustrecke zu spürbaren und konkreten Angebotsverbesserungen im Filstal führen müssen“.
Aber gibt es überhaupt frei werdende Kapazitäten? Die Regierung weiß von nichts, wie das Verkehrsministerium in seiner Antwort an Schweizer schreibt: „Zur Verlagerung im Güterverkehr ... liegen der Landesregierung keine Informationen über die Häufigkeiten vor.“ Auch Schweizer selbst kann nicht konkretisieren, was sie mit „frei werdenden Kapazitäten durch die Verlagerung des Güterverkehrs“ meint und wie das Angebot im Filstal auf diesem Weg verbessert werden soll. Auf Nachfrage führt sie aus: „Nach den Planungen der Bahn soll die Neubaustrecke zumindest nachts auch von Güterzügen befahren werden.“ Dadurch seien aus ihrer Sicht Entlastungen auf der Filstalstrecke möglich und sollten auch entsprechend umgesetzt werden. Sie wolle sich aber bei der Bahn erkundigen, wie der Stand der Dinge ist und was geplant sei.
Die Pressestelle der Deutschen Bahn kennt die Antwort auch nicht auf Anhieb, recherchiert aber im Haus – und präsentiert schließlich eine Zahl: Seit Bestehen der Schnellbahntrasse ist dort genau ein Güterzug gefahren. Nicht pro Tag, sondern insgesamt, in knapp zweieinhalb Jahren. Der Zug war im Januar 2024 unterwegs. „Weitere Eisenbahnverkehrsunternehmen haben bisher keine Leistungen bestellt“, erläutert der Pressesprecher. „Würden entsprechende Anmeldungen vorliegen, würden wir sie in den Fahrplan integrieren.“
Würden diese Güterzüge dann auch zu jenen Zeiten fahren, zu denen es Kapazitätsengpässe im Nahverkehr im Filstal gibt, beispielsweise im Berufsverkehr? Da macht der Bahnsprecher wenig Hoffnung: „Nein, das würde ja auch keinen Sinn machen. Wir wollen ja zur Hauptreisezeit nicht noch zusätzlichen Güterverkehr auf der Neubaustrecke haben. Das wäre dann hauptsächlich in den Nachtstunden.“ Güterverkehr sei ein konjunkturabhängiges Geschäft, sagt er und nennt die derzeitige Auslastung der Altstrecke: „Auf der Filstalbahn verkehren etwa 60 bis 65 Güterzüge pro Tag.“
Berechnung
Am Ende hat die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm rund vier Milliarden Euro gekostet. In einer vom damaligen Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) Ende 2010 vorgestellten Berechnung der Wirtschaftlichkeit wurde der erforderliche Wert von 1,0 nur deshalb überschritten, weil in die Berechnung leichte Güterzüge einflossen, die Rede war von 17 pro Tag, das Landesverkehrsministerium sprach in einer 2010 veröffentlichten Untersuchung von 22 Güterzügen pro Tag. Diese Züge sollten Nutzeneffekte in Höhe von 750 Millionen Euro bringen, so stieg die Wirtschaftlichkeit der Strecke auf einen Wert zwischen 1 und 1,5, ansonsten hätte sie aber nur etwa 0,92 betragen.
Filstalstrecke
In diese Berechnung floss auch eine zusätzlich angenommene Steigerung des Güterverkehrs im Filstal ein. Die sollte durch Verlagerung des Fernverkehrs auf die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm ermöglicht werden. Das Frachtaufkommen auf der alten Trasse war aber zu diesem Zeitpunkt bereits seit Jahren rückläufig.
