Vom 1. Januar an ist der Bund für das Netz zuständig, nicht mehr die Länder. Wenige Ausnahmen gibt es noch – und die lösen Ärger aus.
Berlin - Wer in den vergangenen Jahren auf der A 8 von Stuttgart nach München unterwegs war, konnte sehen, wie verschieden die Bundesländer mit ihren Autobahnen umgehen. In Bayern kam der sechsspurige Ausbau früher als in Baden-Württemberg zustande – schon lange wird diskutiert, ob im Freistaat tatsächlich besser geplant wird oder nur ein engerer Draht zu den Bundesverkehrsministern mit CSU-Parteibuch besteht. In jedem Fall gibt es Absprachen zum Trotz Unterschiede.
Mit dem Jahreswechsel gibt es nur noch einen Ansprechpartner. Am 1. Januar geht die Zuständigkeit für die Bundesautobahnen von den Ländern auf den Bund über. Die Großreform geht zurück auf einen Beschluss von Kanzlerin Angela Merkel (CDU) und der Länderregierungschefs vom Oktober 2016. Damals wurden die Finanzbeziehungen zwischen Bund und Ländern neu geregelt – im Zuge dessen zog der Hauptgeldgeber auch die Zuständigkeit für Bau, Ausbau und Erhalt der Autobahnen an sich. Die Länder gaben sie nur widerwillig ab, stimmten dem Gesamtpaket wegen Vorteilen an anderen Stelle aber zu.
Die Bundesseite verspricht sich von der neuen Struktur, dass „Bauprojekte an und auf den Autobahnen schneller, effizienter und wirtschaftlicher aus einer Hand geplant, genehmigt und durchgeführt werden können“, wie es in einem Positionspapier heißt. Nicht nur billiger soll es sein: Staus würden seltener und kürzer, wenn Bauprojekte länderübergreifend koordiniert und die bundesweite Leitzentrale den Verkehrsfluss lenkt.
In der Sache bleiben die Länder skeptisch. Auch kurz bevor die 2018 gegründete Autobahn GmbH als hundertprozentige Tochter des Bundes mit Sitz in Berlin-Mitte mit zehn Regionalniederlassungen und 41 Außenstellen das Ruder übernimmt, sind Bedenken zu hören. Der Stuttgarter Verkehrsminister Winfried Herrmann (Grüne) fragt sich, woher mehr Tempo kommen soll, sei doch die Bundes-GmbH beim Autobahnbau „an die gleichen rechtlichen und tatsächlichen Zwänge gebunden wie bereits das Land Baden-Württemberg“.
Viele offene Fragen werden erst während des Übergangs beantwortet werden: Funktioniert das Zusammenführen der Datensysteme? Klappt die Abstimmung, wenn der Bau der nun echten Bundesautobahnen mit anderen Straßenprojekten in Länderhand koordiniert werden muss? Zumindest kennt man sich: die Ansprechpartner sind oft noch dieselben – nun eben bei der Autobahn GmbH und nicht mehr bei der Straßenbauverwaltung der Länder angestellt. Mit den alten Kollegen arbeite man auch in neuer Umgebung „sehr gut“ zusammen, sagt Hermann zur bisherigen Kooperation mit der Vertretung im Südwesten.
Das ist schon wegen der schieren Dimension des verwaltungstechnischen Kraftakts nötig: Insgesamt 13 200 Autobahnkilometer in der Bundesrepublik werden nun zentral verwaltet. Es geht um viel Geld – der Bundeshaushalt für nächstes Jahr sieht 5,5 Milliarden Euro an Investitionen in das Autobahnnetz vor. Alte Fahrbahnen müssen ausgebessert, Lärmschutzwände errichtet, Raststätten renoviert, Zukunftsvorhaben in Angriff genommen werden, im Südwesten etwa der neue Albaufstieg der A 8. Schon jetzt gehen sage und schreibe 4500 laufende Bauprojekte in die Hoheit des Bundes über – kleinere Erhaltungsmaßnahmen, die weniger als eine Million Euro kosten, sind da noch nicht einmal mitgezählt.
Ein paar Ausnahmen gibt es auch. 136 Autobahnprojekte bleiben unter Aufsicht der Länder beziehungsweise deren Tochterunternehmen, der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH. Zum Ärger von Minister Herrmann gilt das offenbar auch für die Genehmigung von Schwertransporten auf Autobahnen: „Da behauptet das Bundesverkehrsministerium nun kurz vor dem Stichtag plötzlich, die Autobahn GmbH sei hier nicht zuständig.“ Das Ressort von Andreas Scheuer (CDU) versuche „den Ländern den ,Schwarzen Peter’ zuzuspielen“ und richte „gerade ein großes Durcheinander“ an, weil man zumindest dafür versäumt habe, die nötigen Mitarbeiter einzustellen.
Die große Aufgabe, Bauherr zu sein und den Betrieb zu organisieren, verlangt viel Personal. Begleitet von den Gewerkschaften, wechseln 10 000 Mitarbeiter aus dem öffentlichen Dienst zur Autobahn GmbH. Mittelfristig will sie 13 000 Menschen anstellen. Der Etat jenseits der Investitionsmittel beträgt 1,4 Milliarden Euro. Das sind nicht alles Personal- und Verwaltungskosten. So sind im ersten Jahresbudget 669 Millionen Euro für den Betriebsdienst der 189 Autobahnmeistereien vorgesehen, die beispielsweise mit dem Schneeräumdienst im Winter beauftragt sind. Ein dreistelliger Millionenbetrag steht zur Projektplanung bereit.
Alle staatlichen Aufgaben darf die privatwirtschaftlich verfasste Autobahn GmbH nicht übernehmen. Das gilt insbesondere für Anhörungsverfahren und die behördliche Planfeststellung von Projekten. Dazu wurde in Leipzig das neue Fernstraßen-Bundesamt gegründet, das ebenfalls mit dem Jahreswechsel seine neuen Zuständigkeiten übertragen bekommt.
