Die Initiative E4Ships forscht seit Jahren daran, wie Riesenschiffe umweltfreundlicher angetrieben werden können. Am Mittwoch stellt die Initiative ihre Ergebnisse vor.
Hamburg - Schärfere Gesetze zum Schadstoffausstoß setzten die Schifffahrtbranche weltweit unter Druck. Insbesondere in der EU ist ein Ende klassischer Schiffdiesel als Antrieb auf See absehbar. Um Reeder und Werften zukunftsfähig zu halten, muss daher ein Nachfolger des trägen Selbstzünders im Maschinenraum her. Seit mehreren Jahren machen sich daher Fachleute Gedanken zur Entwicklung sauberer Antriebe. „Das ist ein Riesenthema“, sagt etwa Nikos Späth, Sprecher der Beratungs- und Zertifizierungsgesellschaft DNVGL.
Im Fokus steht neben verflüssigtem Erdgas – sogenanntem LNG – insbesondere die Brennstoffzelle. Sie soll in einer hochseetauglichen Variante innerhalb weniger Jahre zur Marktreife entwickelt werden und sich als Alternative zu extrem dreckigen Schiffsdieseln heutiger Tage etablieren. Aber hohe Kosten und technische Hürden haben die Serienfertigung der Aggregate immer wieder ausgebremst. Daher werden die Erkenntnisse der breit angelegten Brennstoffzelleninitiative E4Ships, die heute in Hamburg vorgestellt werden, mit Spannung erwartet.
Neue Antriebe wie die Brennstoffzelle werden sich durchsetzen
So viel ist sicher: Neue Antriebe oder Treibstoffe wie LNG, Wasserstoff oder Methan oder auch schwefelarme Dieseltreibstoffe werden zumindest in der EU, der USA und Kanada kommen. Die gesetzliche Regulierung macht hier weltweit den größten Druck, alte Stinker unter Fracht- und Containerschiffen stillzulegen. Dennoch sieht die Realität auf den Weltmeeren heute noch anders aus. Besonders das Verfeuern von Schweröl belastet die Umwelt stark. Küstenstädte, aber auch die ökologisch sensiblen Küstenmeere, leiden erheblich unter denen von den Großdieseln ausgestoßenen Schwaden, die nach Erkenntnissen der Umweltschützer des BUND bis zu 400 Kilometer entlang der Flussläufe ins Landesinnere ziehen können.
Abhilfe muss her. In Deutschland arbeiten beispielsweise acht Partner seit Jahren im Projekt SchiBZ – das Kürzel steht für Schiffsintegration Brennstoffzelle – zusammen, darunter Universitäten und Branchengrößen wie die Werften Blohm und Voss, HDW oder der Versicherer Germanischer Lloyd. Im Visier sind große Kreuzfahrtschiffe, Containerfrachter aber auch jene Megayachten, mit denen Milliardäre vom Schlage eines Roman Abramowitsch entlang der Partyküsten dieser Welt schippern. Ziel ist es, die Emissionen im Vergleich zu herkömmlichen Schiffsdieseln deutlich zu reduzieren.
Dieselqualm verunreinigt vor allem Hafenstädte
Insbesondere hafen- oder küstennahe Städte haben ein enormes Interesse an der Technologie. Während die Großschiffe in Häfen be- und entladen werden, übernehmen – wo lokale Vorschriften es nicht verhindern – die Dieselmotoren die Versorgung der kompletten Bordsysteme – von der Steuerungselektronik, bis über Lüftung und Heizung oder die integrierten Kühlhäuser. Als Folge ersticken die Häfen mancherorts im schwefelhaltigen Dieselqualm. Der Einsatz von Brennstoffzellen könnte daher vor allem während der Liegezeiten in Häfen helfen, die Luftqualität deutlich zu verbessern. In einem ersten Schritt experimentiert man in SchiBZ mit schwefelarmem Diesel betankten Brennstoffzellen. Gegenüber üblichen, durch Methangas oder Wasserstoff befeuerten Brennstoffzellen hat diese Technologie den Nachteil Kohlenstoffdioxid (CO2) auszustoßen. Allerdings kommt es nicht zur Bildung des gefürchteten, weil gesundheitsschädlichen NOx. Die Anfallende Wärme wird über Leitungssysteme abgeführt und dient via Kraft-Wärme-Kopplung etwa zum Heizen oder zum Kühlen der Schiffssysteme. Die Meyer-Werft hat in einem anderen Projekt aktuell mehrere Brennstoffzellen im Einsatz, die auf einem Kreuzfahrtschiff die Dieselmotoren entlasten und die Versorgung der Bordsysteme übernehmen.
Dennoch ist der Weg bis zu einer möglichen Markteinführung noch weit. Ab 2020 sollen Brennstoffzellen in größerer Stückzahl tatsächlich in der Schifffahrt zum Einsatz kommen.