Porsche-Motorsportchef Thomas Laudenbach setzt die Messlatte in der Formel E und der Langstrecken-WM hoch, betont die Bedeutung der Elektrifizierung – und verrät, wo das Geld verdient wird.
Die Ehe mit Red Bull in der Formel 1 ab 2026 kam nicht zustande, doch Porsche bekennt sich klar zum Rennsport. Das Engagement in der Formel E steht außer Frage, in Le Mans peilt die Marke den 20. Gesamtsieg an. Motorsportchef Thomas Laudenbach betont, dass das Thema beim Premiumhersteller keinen Selbstzweck darstellt und stets neu ausgerichtet werden muss.
Herr Laudenbach, Sie sind seit Oktober 2021 Motorsportchef bei Porsche. Wie fällt das Fazit zum Einjährigen aus?
Wir hatten ein paar schöne Highlights. Im Januar konnten wir mit einem Kundenteam die GT-Klasse bei den 24 Stunden von Daytona gewinnen, im Juni gelang uns auch der Sieg in der GT-Klasse in Le Mans. Und wir haben in der Formel E in Mexiko einen Doppelsieg gefeiert. Aber betrachtet man die gesamte Saison der Formel E, sind wir nicht zufrieden. Unser Ziel ist es, öfter um Siege mitzufahren und um die Meisterschaft. Das ist uns bislang nicht gelungen. In der Langstrecke können wir das. Grundsätzlich gilt: Wenn wir als Porsche irgendwo mitfahren, dann nicht mit dem olympischen Gedanken, sondern weil wir gewinnen wollen.
Weltverbandschef Mohammed Ben Sulayem hält wohl noch eine Tür in die Formel 1 offen, obwohl die Einschreibefrist für 2026 am 15. Oktober verstrichen ist.
Ich glaube, dass wirklich alles, was es dazu zu sagen gibt, gesagt worden ist. Es gab Gespräche mit Red Bull, aber man ist nicht auf einen gemeinsamen Weg gekommen.
In der Formel E ist Porsche der letzte verbliebene von einst vier deutschen Herstellern. Was haben Sie anders bewertet als Audi, BMW und Mercedes?
Es wäre für uns ein Leichtes gewesen, auch auszusteigen und das Geld zu sparen. Aber ist das der richtige Weg? Wir haben das intensiv diskutiert, aber wir bleiben, weil wir sagen: Elektrifizierung im Motorsport bleibt für uns ein wichtiges Thema.
Aber die Formel E ist kein Hort der Glückseligkeit, oder?
Verglichen mit vielen anderen Rennserien ist die Formel E zwar nicht schlecht vermarktet, nur wünschen wir uns noch mehr Öffentlichkeit. Langfristig würden wir uns ein bisschen mehr technische Freiheiten wünschen, etwa Entwicklungsmöglichkeiten im Bereich der Batterien – aber nicht in dem Maße, dass es eine Kostenexplosion gibt. Derzeit kenne ich keine Alternative zur Formel E. Außerdem möchten wir im Motorsport auch ein bisschen Stehvermögen beweisen.
Geld spielt keine Rolle?
Am Ende ist der Return on Invest eine wichtige Kennziffer, den wir aber nicht ausschließlich monetär bewerten. Es kommt auch darauf an, was wir an Botschaften generieren, eben einen Beitrag fürs Unternehmen leisten – und der ist im Motorsport nicht nur finanziell zu betrachten.
Motorsport muss sich den veränderten Rahmenbedingungen unsere Zeit anpassen. Was sind die Stellschrauben?
Motorsport braucht Akzeptanz in der Öffentlichkeit. Also sind Themen wie die Elektrifizierung, wie neue synthetische Kraftstoffe wichtig, seien sie biobasiert oder seien es die sogenannten E-Fuels. Wir schauen uns viele neue Technologien an, wir machen den Motorsport ja nicht zum Spaß, auch wenn er uns Spaß macht – aber das ist nicht der Hauptzweck. Alles muss eine Relevanz fürs Unternehmen haben. Ein Beispiel: Schon 2030 sollen über 80 Prozent unserer Neufahrzeuge vollelektrisch an Kunden ausgeliefert werden. Und wir im Motorsport fahren ausschließlich mit Verbrennern – dann verlieren wir unsere Relevanz und Akzeptanz.
Porsche kehrt 2023 in die höchste Klasse der Langstrecken-WM (WEC) und zum 24-Stunden-Klassiker Le Mans zurück – und will dort um den Gesamtsieg kämpfen. In der WEC gibt es kein Budgetlimit.
Das zwar nicht, aber in der WEC haben wir starke Einschränkungen. Das technische Reglement gibt gewisse Dinge vor, so dass die Kosten im Rahmen gehalten werden. In puncto Aufmerksamkeit steht die Formel E zwar besser da als die WEC – mit einer Ausnahme: die 24 Stunden von Le Mans. Und das ist unser Wohnzimmer. Auf der Langstrecke sind wir zu Hause. Für uns war das ein starkes Argument für diese neue Klasse. Da ist jetzt ein Reglement, das es erlaubt, mit vernünftigen Budgets mit einem Hybrid-Prototypen mitzufahren. Und nicht zu vergessen: Wir haben jetzt 19 Gesamtsiege in Le Mans errungen, der 20. wäre schon verdammt schön.
Dort messen Sie sich mit anderen Topmarken und Herstellern.
. . . was wir sehr begrüßen, solange sie nicht vor uns ankommen. Spaß beiseite, das ist ja das Schöne. Wir wissen alle, wie viele Jahre in der Geschichte von Le Mans nur ein, zwei Hersteller in der höchsten Klasse am Start waren. Und jetzt treten dort in den nächsten beiden Jahren bis zu neun Hersteller gegeneinander an – plus Kundenteams. Da gewinnt ein Sieg in Le Mans von ganz alleine massiv an Bedeutung.
Hätte Porsche auch Geld investiert, wenn die Konkurrenz kleiner wäre?
Das wäre dann lange nicht so interessant für uns. Schließlich hat unser Vorstand zugestimmt, dieses Projekt zu realisieren. Wir sind früh an die Öffentlichkeit gegangen, im Dezember 2020, und haben uns dadurch einen kleinen Nachahmereffekt erhofft. Das hat scheinbar funktioniert.
Ich habe gehört, man müsse gut 30 Millionen Euro investieren, um den Gesamtsieg holen zu können. Realistisch?
Die Frage ist, was rechne ich rein? Man muss unterscheiden zwischen der Fahrzeugentwicklung und dem Einsatz über eine Saison. Aber ich sage mal, das ist eine Größenordnung, die kann hinhauen. Ich will damit aber nicht bestätigen, dass das unser Budget ist. Natürlich stellen wir uns die Frage des finanziellen Einsatzes: Was gebe ich rein, und was kann ich damit für das Unternehmen tun? Und das, glaube ich, steht in diesem Fall in einem sehr annehmbaren Verhältnis. Allein wenn man in Le Mans ein Auto in die Startaufstellung schiebt, bekommt man Beifall und große Aufmerksamkeit.
Darüber hinaus betreibt Porsche in gut 30 Rennserien weltweit Kundensport. Damit wird Geld verdient, oder?
Tatsächlich bauen wir demnächst den 5000. Cup-Rennwagen auf 911-Basis. Wir sind bei Porsche Motorsport zwischen 450 und 500 Mitarbeiter in Weissach. Der größere Teil davon arbeitet an Kundensport-Projekten. Es gibt dabei den sehr professionellen Kundensport wie in der GT3-Klasse. Ein Bespiel dafür ist die DTM. Hier erreichen wir vielleicht eher eine schwarze Null. Aber wir haben bis hin zur Basis im Kundensport hohe Fahrzeug-Stückzahlen, also bis zu den Clubsport-Varianten des 718 Cayman und 911. Beim aktuellen GT4 RS Clubsport haben wir eine lange Warteliste. Aktuell wären wir froh, wenn wir mehr Fahrzeuge ausliefern könnten. Hier steht tatsächlich ein wichtiger Business-Case dahinter. Wir müssen diese Rendite im Auge haben, denn auch wir wollen einen Beitrag zur Unternehmensentwicklung leisten.
Motorsport wird bei der Porsche AG also nicht infrage gestellt?
Natürlich nicht. Motorsport ist ein Teil unserer Unternehmens-DNA. Er ist vielschichtig und trägt auch zur Standortsicherung bei. Das darf man ja auch nicht außer Acht lassen. Natürlich wird immer wieder hinterfragt, wie und in welcher Form wir Motorsport betreiben. Das ist notwendig. Wir müssen uns kontinuierlich weiterentwickeln. Wenn ich erklären würde, ich mache es heute so wie vor 20 Jahren und in den nächsten 20 Jahren auch wieder – das funktioniert nicht. Das Umfeld ändert sich. Wir wollen mithelfen, die Zukunft im weltweiten Motorsport zu gestalten. Das ist unser großes Ziel.
