Thomas Koch hält die Umweltbilanz von Elektroautos für zweifelhaft. Beim VW-Abgasskandal sieht er auch industriepolitische Interessen der USA mit im Spiel. Für den Experten vom Karlsruher Institut für Technologie ist der Dieselantrieb nicht aus dem Rennen.

Karlsruhe – - Herr Koch, Sie halten die Aufregung über die VW- Diesel-Affäre für übertrieben und sagen, in der Öffentlichkeit fände eine Skandalisierung statt. Eine ziemlich gewagte These, selbst für einen Motoren-Professor?
Zunächst einmal ist zu sagen: Was Volkswagen mit der Manipulierung von Abgaswerten getan hat, geht nicht, und natürlich müssen der Konzern und die beteiligten Mitarbeiter die Verantwortung übernehmen. Im selben Zuge aber einen Abgesang auf die komplette Dieseltechnologie anzustimmen geht komplett an den Realitäten vorbei.
 
Die Realität sind verstopfte Innenstädte und rußende Motoren?
Die Verkehre werden dichter, das stimmt. Aber die Luft in den Städten wird gleichzeitig immer sauberer. Im Jahr 2006 wurde in Stuttgart am Neckartor an 853 Stunden der zulässige Stickoxid-Grenzwert überschritten. 2014 war das noch in 36 Stunden der Fall. Nur scheint das niemanden zu interessieren. Mit den aktuellen Dieselmotoren, die gerade von Herstellern wie Daimler, BMW oder Audi in den Markt gebracht werden, wird der Stickoxidausstoß im Vergleich zu den Euro-6-Vorgängermodellen um circa 80 Prozent gesenkt. Damit werden die aktuellen gesetzlichen Vorgaben eingehalten und sogar übererfüllt, auch bei Temperaturen um den Gefrierpunkt. Bei neuen Dieselmotoren, egal ob aus Ingolstadt, Stuttgart oder München, gibt es schlicht und einfach kein Stickoxid-Problem mehr. Das Thema, das bislang die offene Flanke des Dieselmotors war, ist technisch erledigt.
 
Heißt das, man kann innerorts jetzt auch an Durchgangsstraßen tief durchatmen?
Die Luft in Städten muss vor allem an den viel befahrenen Durchgangsstraßen mit häufig stockendem Verkehr noch besser werden, das ist klar. Und aktuell wird der Löwenanteil des Stickoxids auch noch von Dieselfahrzeugen emittiert. Mit der jetzigen Einführung der neuesten Fahrzeuggeneration werden wir aber sehr schnell eine Entspannung sehen. Andere Stickoxidquellen werden dann in den Vordergrund treten. Der Diesel ist kein Stinker mehr.
Aber viele Diesel-Kunden sind verunsichert . . .
Das Image des Diesels wird nach einer von den aktuellen Skandalnachrichten dominierten Übergangszeit wieder besser werden. Nicht nur bei Stickoxid, auch beim Feinstaub ist er besser als sein Ruf. Der Beitrag moderner Aggregate zur Feinstaubproblematik in Städten ist vernachlässigbar. In Städten wie Stuttgart und Ulm gehen gerade einmal sieben Prozent der Gesamtbelastung auf Verbrennungsmotoren – Benziner also mit eingerechnet – zurück. Der Partikelfilter hat den Beitrag des Diesels zum Feinstaubproblem de facto eliminiert.
Dennoch kennt jeder von uns qualmende Dieseltaxis in den Straßen . . .
Das sind Altfahrzeuge. Bei neuen Dieseln gibt es das nicht mehr. Mit Daimler hat zudem ein erster Hersteller angekündigt, auch Benzinmotoren flächendeckend mit Partikelfiltern auszurüsten. Andere Autobauer werden folgen.
In einem Interview hat VW-Chef Matthias Müller infrage gestellt, in Zukunft überhaupt noch Geld in die Fortentwicklung der Dieseltechnologie zu stecken. Anstatt dessen plant VW nun eine Elektroauto-Offensive. Verabschiedet sich VW voreilig vom einstigen Prestigeprodukt?
In der Tat kann ich die Argumentation schwer nachvollziehen. Natürlich hat das Elektroauto vor allem für den stadtnahen Verkehr seine Daseinsberechtigung. Strom wird in Deutschland aber zu rund zwei Dritteln aus Kohle, Gas und Öl erzeugt. Legt man den deutschen Strommix zugrunde, emittieren Elektroautos pro Kilometer sogar doppelt so viel Stickoxid wie Diesel der neuesten Generation. Auch der Kohlendioxid-Ausstoß von E-Autos ist nach dieser Rechnung größer.
Jetzt fordern Sie aber nicht noch eine Kaufprämie für Dieselmotoren aus Umweltschutzgründen?
Das muss ich gar nicht, denn der Diesel hat entgegen allen Unkenrufen eine glänzende Zukunft. Kein anderer Motor hat so viel Leistung bei so wenig Verbrauch. Richtig ist allerdings – und da bin ich bei dem Argument von Herrn Müller –, dass es Dieselantriebe bei Kleinwagen in Zukunft schwerer haben werden. Die immer ausgefeiltere Abgasreinigung kostet natürlich Geld, und in einem VW-Polo lohnt sich das dann eben vielleicht irgendwann nicht mehr. In der Mittel- oder Oberklasse und schon gar nicht bei Nutzfahrzeugen ist das aber kein Thema.
In den USA ist der Diesel trotzdem jetzt schon untendurch. Nach einer Grundsatzeinigung mit den US-Behörden muss VW rund 15 Milliarden Dollar (13,6 Milliarden Euro) für den Dieselskandal aufbringen, eine enorme Summe. Was halten Sie davon?
Die Höhe der Strafe erschließt sich mir aus logischen Gründen überhaupt nicht. Es ist offensichtlich, dass da Industriepolitik im Spiel ist. Denn anders als oft kolportiert, gibt es sehr wohl Fälle, die mit dem VW-Skandal vergleichbar sind, in den USA aber sehr viel milder bestraft wurden. Insgesamt sieben überwiegend amerikanische Nutzfahrzeugmotorenhersteller verbauten ab Ende der 1990er Jahre in ihre Motoren ein Defeat Device (auf deutsch: Abschalteinrichtung). Auch diese Software erwirkte wie jetzt im Fall von VW, dass das Fahrzeug im Realbetrieb den Betriebsmodus ändert und erhöhte Stickoxidemissionen zugunsten von Verbrauch und Fahrbarkeit emittiert. Durch die Tricks der beteiligten Hersteller ergaben sich damals Stickoxidmehremissionen von 1,3 Millionen Tonnen pro Jahr. Bei VW sind es weniger als 8000 Tonnen jährlich. Gleichzeitig betrug die Strafe und die Kompensationszahlungen, zu der sich die sieben Hersteller verpflichten mussten, in Summe lediglich eine Milliarde Dollar (904 Millionen Euro). VW zahlt nun 15 Milliarden Dollar (13, 6 Milliarden Euro), auch weil nun intensiv Verbraucherschützer eingebunden sind. In einem weiteren Fall konnten US-Hersteller in den Jahren 2007 bis 2010 Emissionswerte von Pick-ups mit solchen von 40-Tonnern verrechnen und so die gültigen Abgasnormen einhalten. Diese Beispiele zeigen, dass mitnichten Umweltschutzgründe für die US-Behörden entscheidend sind.
Was denn dann?
Es ist offensichtlich, dass lästige Konkurrenz für die heimische Automobilindustrie ausgebremst werden soll. Es wird versucht, in der Paradedisziplin der deutschen Autobauer für schlechte Luft zu sorgen. Die US-Konkurrenz oder die japanischen Wettbewerber freuen sich gewiss über das Diesel-Debakel von Volkswagen.
Wenn die Motorenbauer ihre Aufgaben beim Diesel also erledigt haben, wer sollte nun einen Beitrag zu besserer Luft leisten?
Von den Herstellern wünsche ich mir attraktive Preismodelle, um dem Kunden die neueste Dieseltechnologie schmackhaft zu machen, beispielsweise durch Preisrabatte beim Umtausch älterer Dieselfahrzeuge. Verkehrstechnisch ist ein wirklich wichtiger Punkt die Verbesserung des Verkehrsflusses. Insgesamt ist der gesamte Fahrzeug- und Motorenbeitrag zur Feinstaubbelastung circa ein Fünftel, also circa 80 Prozent sind durch andere Quellen wie Heizöfen bedingt. Trotzdem hilft natürlich die Vermeidung von Brems- und Beschleunigungsvorgängen oder von Leerlaufzeiten bei einer weiteren Verbesserung der Luftqualität. Die durch Straßen-, Reifen-, Brems- oder Kupplungsabrieb verursachten Feinstaubemissionen sind massenmäßig übrigens circa 100-mal höher als das, was gefilterte Motoren ausstoßen. Insgesamt sind Verkehrsmanagement und Stadtplaner besonders gefragt. So konnte durch eine Verflüssigung des nun zweispurigen Verkehrs der Hohenheimer Straße eine Verbesserung der lokalen Immissionsmesswerte erreicht werden.
Was wird für den normalen Autofahrer nach dem Dieselskandal nun anders?
Das Abgas von Dieselmotoren wird in Zukunft immer stärker durch sogenannte SCR-Systeme gereinigt werden. Das sind Anlagen, die das Stickoxid durch Harnstoffeinspritzung unschädlich machen. In Zukunft werden die Autofahrer also alle paar Tausend Kilometer wenige Liter des harnstoffhaltigen Adblue nachfüllen müssen. So wie heute Öl, allerdings kostet Adblue lediglich ein bis zwei Euro pro Liter.