„S 21 war zu lange Thema der Politik“

Verzeihung, aber heißt das, der Flughafen ist doch nicht so wichtig, dass er gleich mit angebunden werden muss?
Doch, das ist er. Die Direktanbindung des Flughafens ist und bleibt zentraler Bestandteil. Im Zuge der Machbarkeitsstudie muss aber auch geprüft werden, ob die Anbindung eventuell später und damit unabhängig von der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 realisiert werden kann oder muss.

Und wann wäre das?
Ich werde nicht den Ergebnissen vorgreifen. Es wäre gut, sich um eine verkehrlich und technisch gute Lösung zu bemühen und das Thema nicht jetzt schon wieder aufs politische Parkett zu führen. Dort war es schon viel zu lange, um ehrlich zu sein.

Wie viel mehr kostet denn Ihre Antragstrasse Plus? Die Schätzungen reichen von „billiger als die bisherige Lösung“ bis zu „100 Millionen Euro teurer“.
Das sind Spekulationen. Klar ist, dass nicht nur Baukosten, sondern in erheblichem Umfang auch Planungskosten anfallen werden. Teile der Politik gehen davon aus, dass die Antragstrasse nicht teurer wird. Das bleibt abzuwarten. Wenn der Abschnitt teurer werden sollte, werden wir darüber aber in jedem Fall eine zusätzliche Finanzierungsvereinbarung schließen müssen.

Ist mit dem Filderdialog nun die letzte politische Schlacht um S 21 geschlagen?
Das hoffe ich sehr. Ich wünsche mir, dass sich alle Aktivitäten nun auf die eigentliche Bauphase verlagern. Auch dabei wird es immer noch genug kritische Diskussionen geben, die auch geführt werden müssen. Ich wünsche mir auch, dass wir künftig gleichgewichtig über die Chancen diskutieren, die das Projekt bietet – etwa den Wohnraum, der geschaffen werden kann, oder die wirtschaftlichen und verkehrlichen Perspektiven. Und ich wünsche mir vor allem, dass wir zu dem Geist der Verträge zurückkehren, die geschlossen wurden. Damit meine ich nicht nur die Finanzierungsvereinbarung, sondern auch den Rahmenvertrag, der vor fünf Jahren unterschrieben wurde. Darin haben sich alle Projektpartner verpflichtet, das Projekt nicht nur zu finanzieren, sondern gemeinsam zu betreiben und nach Kräften zu fördern. Dazu gehört auch, Probleme gemeinsam zu lösen.

Davon gibt es zumindest mehr als genug. Aktuell machen vor allem das Grundwasser und die geänderte Planung Kopfzerbrechen. Wie kann es sein, dass bei der bestgeplanten Baustelle in Europa plötzlich doppelt so viel Grundwasser abgepumpt werden muss?
Je näher man an den Baubeginn eines Projekts kommt, desto detaillierter und genauer werden Bohrungen und Untersuchungen. Dabei ist festgestellt worden, dass in einem von sechs Abschnitten deutlich mehr Grundwasser umgewälzt werden muss. Das ist ärgerlich, aber kein Weltuntergang. Das Thema ist seit Januar 2011 bekannt, und seither arbeiten wir an einer Lösung mit den zuständigen Fachbehörden. Es ist aber nicht nur ein Problem der Bahn, sondern aller Projektpartner. Daher sollten auch die Experten von der Stadt und vom Land daran interessiert sein, eine optimale Lösung zu finden, um im Zeitplan zu bleiben und die Kosten zu halten.

Dieses gemeinschaftliche Interesse sehen Sie aber nicht?
Es wurde zuletzt der Eindruck erweckt, die Bahn könne nicht Anfang 2013 mit dem Bau des Tiefbahnhofs beginnen. Das entspricht weder den Tatsachen, noch ist es hilfreich. Hilfreicher wäre gewesen, das Thema richtig einzuordnen und im Schulterschluss alles zu tun, dass das Änderungsverfahren beschleunigt und das Problem gelöst wird. Für alles andere fehlt mir ehrlich gesagt jedes Verständnis, insbesondere dafür, vermeintliche Widersprüche zwischen Aussagen von Projektsprecher und Projektleiter zu konstruieren.

Die Bürger haben ihrerseits kein Verständnis dafür, dass Maßnahmen angekündigt werden, wie etwa der Abbruch des Landespavillons, sich dann aber nichts tut. Auch sonst passiert im Schlossgarten ja nicht allzu viel.
Die Bahn hat immer gesagt, dass wir nach den Baumfällungen acht bis zwölf Monate Zeit für die bauvorbereitenden Arbeiten brauchen. In diesem Zeitplan bewegen wir uns. Natürlich mussten mehrfach Arbeiten verschoben werden, weil Dinge passiert sind. Wenn beim Abriss des Südflügels eine Stütze beschädigt wird und das Bahnhofsdach einsturzgefährdet ist, kostet das leider Zeit. Und wenn Turmfalken in der alten Bahndirektion brüten, kostet auch das Zeit. Im Bauablauf können sich immer Dinge verändern, das ist normal. Bei einem Projekt, das derart im Fokus steht, hat aber alles Normale eine besondere Bedeutung.

Von großer Bedeutung ist auch die Sicherheit, also etwa der Brandschutz im Tunnel. Die Feuerwehr beklagt, dass aus Kostengründen nicht die beste Lösung realisiert wird. Wie kann die Bahn über Geld diskutieren, wenn es um Menschenleben geht?
Die Planung für diese Abschnitte wurde genehmigt, weil alle damaligen gesetzlichen Vorschriften erfüllt wurden, die im Übrigen nirgendwo so streng wie in Deutschland sind. Seit 2008 haben wir neue Brandschutzvorschriften, die wir nun nachziehen müssen. Darüber hinaus gibt es Forderungen der Stuttgarter Feuerwehr, die über das gesetzliche Maß hinausgehen. Wir sind da in einem guten Dialog. Aber ich glaube auch, dass die Bahn an diesem Punkt ein Stück weit der falsche Ansprechpartner ist. Wenn die von der Feuerwehr vorgeschlagenen Forderungen so relevant und unabdingbar sind, müsste der Gesetzgeber davon überzeugt werden, damit die Vorschriften angepasst werden. Dann würden alle davon profitieren. Wir sind dennoch bereit, über alle Punkte zu diskutieren. Was am Ende realisiert wird, muss man sehen. Auch dabei gilt aber: wer mehr will, muss es bezahlen. Und da sind eben alle Projektpartner gefragt, nicht immer nur die Bahn.