Können Sie verstehen, dass sich die Fahrgäste wie Versuchskaninchen fühlen müssen?
Krause Dafür habe ich großes Verständnis. Es ist nachvollziehbar, dass sich Fahrgäste ärgern, wenn eine S-Bahn liegen bleibt, weil ein Tritt nicht funktioniert. Wir haben jetzt das Versuchsfeld so klein wie möglich gemacht und fahren nur noch mit drei ET 430. In jedem Zug ist ein Techniker, um eventuelle Störungen rasch zu beseitigen. Wir haben auch den Zulauf von neuen Zügen gestoppt.

Kann es auch auf der Schienenstrecke schneller vorangehen?
Becker Schnellere Strecken erfordern sehr sorgfältige Planungsprozesse, die nicht so rasch umzusetzen sind. Deshalb ist der eingeschlagene Weg, die neuen S-Bahnen zu optimieren, die bessere und kostengünstigere Variante.

Auf der Tunnelstammstrecke zwischen Schwabstraße und Hauptbahnhof sollen die Haltezeiten verkürzt werden. Wie?
Krause Wir beschäftigen uns intensiv mit der Abfertigung in der Tunnelröhre, die unser empfindlichster Abschnitt im ganzen S-Bahn-Netz ist. Dabei zählt wirklich jede Sekunde. Wir setzen schon Helfer ein, die die Fahrgastströme auf der Station unter dem Hauptbahnhof lenken. Als Nächstes rüsten wir den Bahnsteig mit Kameras und Monitoren aus, damit der Lokführer alles im Blick hat und die Türen zentral schließen kann. Die Technik ist bestellt, sie soll im Herbst eingebaut werden. Falls sie funktioniert, rüsten wir auch die Station Stadtmitte damit aus. Außerdem haben wir beim ET 430 die Möglichkeit, nach der Einfahrt die Türen zentral zu öffnen. Wir glauben, dass wir mit diesem Mix die Haltezeiten ausreichend verkürzen können.
Becker Parallel dazu hat die DB Netz AG das Pünktlichkeitsprogramm Baden-Württemberg aufgesetzt. Da schauen wir genau, wo noch Optimierungen bei den Fahrplänen möglich sind. Es macht aber keinen Sinn, nur die S-Bahn zu betrachten, weil auf den Außenstrecken auch noch andere Züge unterwegs sind.