Leistungsstarke Motoren sind das Herz von Lamborghini. Mit einer Rendite von 25,9 Prozent stellte die Audi-Tochter 2022 sogar Ferrari und Porsche in den Schatten. Doch wie geht es weiter, wenn nach dem Verbrenner-Aus die Motoren nicht mehr röhren?
Das Aus für den Verbrennermotor ist nah. In knapp zwölf Jahren dürfen, mit Ausnahme von E-Fuels, keine Autos mehr mit klassischen Motoren verkauft werden. Doch im italienischen „Motor Valley“ zwischen Modena und Bologna röhren und brummen noch Zwölfzylinder wie die neue Lamborghini-Modellreihe Ultimae, von denen jedes einzelne Modell bis zu 450 000 Euro kostet.
Nur 34 Kilometer liegen der Ferrari-Sitz in Maranello und die „Città della Lamborghini“ Sant’Agata Bolognese voneinander entfernt. Nicht weit weg sitzen auch der Kleinserienproduzent Pagani und der Motorradhersteller Ducati, der ebenso wie Lamborghini zum VW-Konzern gehört. Am Ortsausgang der Aceto-Balsamico-Hauptstadt Modena Richtung Sant’Agata Bolognese geht die Fahrt an einem großen Maserati-Werk vorbei. Das Unternehmen gehört zum französisch dominierten Stellantis-Konzern.
2022 hat die Audi-Tochter Lamborghini 9233 Autos verkauft, zehn Prozent mehr als im Jahr zuvor. Der Umsatz stieg um 22 Prozent auf 2,4 Milliarden Euro. Mit einer Rendite von 25,9 Prozent stellte Lamborghini im Jahr des 60. Geburtstags Ferrari und Porsche in den Schatten.
Doch auch bei Ferrari brummt das Geschäft. Der 75 Jahre alte Sportwagenproduzent kam 2022 auf eine Marge von 24,1 Prozent, verkaufte 13 221 Fahrzeuge und erlöste 5,1 Milliarden Euro. Bei beiden Herstellern müssen die Kunden zwei Jahre auf ihre Autos warten.
Lamborghini nimmt gar keine Bestellungen mehr an. Die Zahl der Mitarbeiter in Sant’Agata Bolognese hat sich in den letzten Jahren auf etwa 2000 verdoppelt. Die Glasfassaden der Produktions- und Verwaltungsgebäude ziehen sich über Hunderte von Metern hin. Chef Stephan Winkelmann sitzt in dem Gebäudeteil, in dem der Traktorproduzent Ferruccio Lamborghini 1963 seinen ersten Supersportwagen hergestellt hat. Im Museum, gleich nebenan, sind die Boliden ausgestellt.
Anfang der 30er Jahre ist bei Lamborghini Schluss mit dem Verbrennermotor. „Aus derzeitiger Sicht können danach nur Elektroantriebe kommen. Darauf stellen wir uns ein“, sagt Stephan Winkelmann, Präsident und Chef von Lamborghini.
Dem stets elegant gekleideten Berliner, der in Rom aufgewachsen ist und Deutsch mit einem leicht bayerischen Einschlag spricht, ist nicht bange. „Wir fangen mit der Hybridisierung unserer gesamten Produktpalette an und wollen sie 2023 und 2024 voll umsetzen. In den Jahren 2028 und 2029 bringen wir eine neue, die vierte Modellreihe auf den Markt, die vollelektrisch sein wird, und 2029 kommt auch der SUV Urus in einer vollelektrischen Version.“ Mit dem Revuelto, der um die 500 000 Euro kosten soll, wurde kürzlich der erste Plug-in-Hybrid vorgestellt.
Lamborghini hat einen starken Konzern im Rücken. „Beim Einkauf entscheiden wir, was wir im Konzernverbund einkaufen und was nicht.“ Der Sportwagenproduzent kann Konzernplattformen nutzen und bei der Digitalisierung, Elektrifizierung und im Leichtbau auf Experten der Mutter zurückgreifen. „Da gewinnen wir im Vergleich zur Konkurrenz, die keinen Konzernverbund hat, Zeit und können Einsparungen erzielen“, fügt Winkelmann hinzu.
Namen nennt er nicht, aber es ist klar, wen er meint: Ferrari. Der seit Ende der 60er Jahre des 20. Jahrhunderts zu Fiat gehörende Wettbewerber ist seit 2015 separat an der Börse notiert und wird dort wie ein Luxusgüterkonzern bewertet. Der Börsengang war das Vorbild für die Ausgliederung von Porsche bei VW. Spekulationen, auch Lamborghini werde an die Börse gebracht, dementiert Winkelmann: „Wir planen keinen Börsengang. Da bin ich missverständlich zitiert worden“, stellt Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann klar.
Ferrari muss den Wandel allein stemmen und investiert 4,4 Milliarden Euro bis 2026. Der erste vollelektrische Ferrari soll 2025 kommen. 2030 sollen jeweils 40 Prozent der Verkäufe mit vollelektrischen und hybriden Autos erzielt werden. Ferrari will eigene Elektromotoren bauen und errichtet eine eigene Batterieproduktion. Chef Benedetto Vigna, ein hochgeschätzter IT-Fachmann, hat ein komplettes Team aus Software- und IT-Spezialisten nach Maranello geholt.
Ferrari und Lamborghini stehen vor der Herausforderung, ihr Faszinosum, ihre Einzigartigkeit und ihre Exklusivität zu wahren. „Der Fokus auf das Design wird sich nicht ändern. Dann kommt die Performance. Das sind erst mal nackte Zahlen wie Beschleunigung oder Höchstgeschwindigkeit. Und dann natürlich die emotionale Seite. Das Zusammenspiel muss klappen. Wir haben Zeit, und wir wissen, wie wir das machen. Wir müssen nicht unbedingt die Ersten sein, dafür aber die Besten“, sagt Winkelmann. Geplant sind Investitionen von 2,5 Milliarden Euro. Jetzt müssen nur noch die Kunden mitziehen, deren Nachfrage nach den bewusst verknappten Boliden beständig wächst. Die Zahl der potenziellen Kunden vor allem aus Asien und Amerika wächst beständig, und Ferrari verfolgt seit jeher die Maxime, lieber „ein Auto weniger zu bauen, als es der Markt verlangt“.
Das flache Land mit den grünen Wiesen, Pappeln, Weizenfeldern und Lambrusco-Wein fliegt mit dem 650-PS-starken Lamborghini-Super-SUV Urus wie im Flug vorbei. Das Röhren der Motoren ist hier fast so normal wie die Mortadella, der Parmesan, mit Fleisch gefüllte Tortellini, Lasagne und Tagliatelle.
In Sant’Agata Bolognese herrscht Zuversicht, dass der Wandel gelingt. Die jüngeren Kunden unter 40, und das seien 2025 bereits mehr als die Hälfte der Käufer, hätten die Elektrifizierung längst akzeptiert, meint Winkelmann. Für ihn ist Lamborghini wie die Lebensmittel-Spezialitäten Teil des weltweit geschätzten Made in Italy: „Lamborghini ist einer der Botschafter dieses Labels in der Welt.“
Gründung
Lamborghini wurde 1948 eigentlich als Traktorenhersteller gegründet. Der Legende nach entschloss sich Unternehmenschef Ferruccio Lamborghini jedoch nach einem Streit mit Enzo Ferrari, selbst Sportwagen zu produzieren, und stellte vor 60 Jahren mit dem Lamborghini 350 GTV den ersten Boliden vor, dem viele legendäre Modelle wie der Miura und der Countach folgten. Firmensymbol ist der Murciélago, ein besonders starker Stier.
Eigentümer
Die meisten Modelle sind nach Stieren benannt. Die Traktorensparte wurde in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts verkauft und gehört heute zu Same Deutz Fahr. Die Verbreiterung der Modellpalette brachte Lamborghini in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Nach mehreren Eigentümerwechseln gehört das Unternehmen seit 1998 zu Volkswagen.
