Jerome Guillen hätte beim Stuttgarter Autobauer Daimler Karriere machen können. Doch der Franzose ging lieber zum kalifornischen Ökopionier Tesla. Er hat den Schritt bislang nicht bereut. Im Gegenteil.
Detroit - J
erôme Guillen hatte glänzende Perspektiven. Der Franzose war bei Daimler Chef des Bereichs Business Innovation. Diese ungewöhnliche Denkfabrik sollte abseits der traditionellen Trampelpfade der Autoindustrie Chancen für neue Geschäfte aufspüren. Dieses Team aus gut einem Dutzend Mitarbeitern brachte den Autoriesen unter anderem auf die Idee, mit Car2go ins Carsharing einzusteigen. Guillen galt konzernintern als Aufsteiger und manchem sogar als möglicher Kandidat für einen künftigen Vorstandsposten. Doch im November 2010 verließ Guillen den Erfinder des Automobils und wechselte zu dem jungen kalifornischen Elektroautopionier Tesla, dem derzeit wohl ungewöhnlichsten Unternehmen der Autobranche.
Der winzige Tesla-Stand mit drei Wagen auf der Autoshow in Detroit ist nur wenige Schritte von der weitläufigen Daimler-Bühne entfernt, auf der eine ganze Fahrzeugflotte mit Stern aufgefahren ist. Jerôme Guillen steht am Tesla-Stand vor dem Model X, einer viertürigen Mischung aus Van und Geländewagen mit drei Sitzreihen, Flügeltüren und einem großen 17-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole, wo man mit der Fingerspitze seine Lieblingsmusik wählen, im Internet surfen oder sein Fahrziel ins Navi eingeben kann. Die Produktion des Model X soll im nächsten Jahr anlaufen. Das ungewöhnliche Vehikel ist ein Hingucker und zieht die Messebesucher an. Mit ernstem Blick klopft ein Asiate auf die Hartschale des weißen Fahrersitzes.
Zetsche nimmt auf dem Rücksitz Platz
Daimler-Chef Dieter Zetsche hat am Montag auf dem Rücksitz Platz genommen. Leider klemmten die Flügeltüren, als die Jungunternehmer Zetsche ihre tolle Entwicklung vorführen wollten. Daimler ist mit 4,7 Prozent an Tesla beteiligt, kann damit zwar wenig Einfluss auf das Unternehmen ausüben, sieht das Engagement aber als langfristiges strategisches Investment. Daimler ist auch ein wichtiger Kunde. Tesla hat die Batterie für die zweite Generation des Elektro-Smart geliefert und entwickelt den Antrieb für die geplante B-Klasse von Mercedes-Benz mit Elektroantrieb. Für Toyota hat Tesla den Antrieb für den Elektro-Geländewagen RAV4 entwickelt.
Es sei ihm nicht leichtgefallen, Daimler zu verlassen, erzählt Guillen. „Daimler ist ein fantastisches Unternehmen, ich hatte einen interessanten Job und ich bin sehr stolz darauf, was wir erreicht haben.“ Und auch das Stuttgarter Ballett, die Maultaschen sowie die Käsespätzle aus der Alten Kanzlei vermisse er an der Westküste der Vereinigten Staaten. Den Wechsel hat der 40-Jährige jedoch keineswegs bereut. Guillen sprüht vor Begeisterung, als er von seinem neuen Job erzählt. Bei Tesla arbeite er sehr eng mit dem Gründer Elon Musk zusammen und was dabei herauskomme, könne man auf dem Messestand sehen.
In Beverly Hills ist es schick, Tesla zu fahren
Der als Internetunternehmer reich gewordene Musk hat 2006 den pfeilschnellen Tesla Roadster, den weltweit ersten reinrassigen Sportwagen mit Elektroantrieb auf den Markt gebracht. Nicht nur in Beverly Hills wurde es bald schick, lautlos und umweltfreundlich durch die Straßen zu segeln. Die Bosse im Silicon Valley und die Stars in Hollywood fuhren auf den kleinen Zweisitzer ab. Jerôme Guillen betreut die zweite Baureihe des Ökoautopioniers. Nachdem die Produktion des Roadsters ausgelaufen ist, hat das Unternehmen die sportliche Limousine Model S auf den Markt gebracht, die ebenfalls Strom tankt. „Ich beschäftige mich mit allen Details dieses Wagens, bin näher am Auto dran als bei Daimler und habe die Chance, viele Innovationen sehr schnell in einem Elektromobil auf die Straße zu bringen,“ berichtet Guillen von den Vorzügen seines neuen Jobs.
Pioniere haben oft mit Widrigkeiten zu kämpfen. Im vergangenen Herbst gab es Probleme mit der Produktion des neuen Modells. Weil viel weniger Autos als geplant produziert wurden, kassierte der Ökopionier seine Umsatzprognose für 2012, der Aktienkurs ging auf Talfahrt.
Tesla gibt es auch in Europa
Guillen hat das jedoch nicht erschüttert. „Der Anfang war hart“, bekennt der Franzose. „Wir haben mit einigen Autos pro Woche angefangen und dann Schritt für Schritt mehr produziert. Das Hochfahren war jedoch schwieriger, als wir uns vorgestellt hatten.“ Das junge Unternehmen wagte, was wohl kein erfahrener Autobauer riskiert hätte.
Tesla wollte ein von einer neuen Mannschaft entwickeltes neues Modell in einer neuen Fabrik von neuen Arbeitern produzieren lassen. Das war zu viel Neues auf einmal. „Die meisten Arbeiter in der Montage hatten zuvor noch nie in einer Autofabrik gearbeitet und mussten erst mit viel Aufwand geschult und trainiert werden“, erinnert sich der Tesla-Manager. Diese Anlaufprobleme seien mittlerweile jedoch behoben. Heute produziere man wie geplant 400 Fahrzeuge in der Woche.
2013 soll es das erste Quartal mit schwarzen Zahlen geben
In diesem Jahr will Tesla das Model S auch in Europa auf den Markt bringen. Im zweiten Quartal, schätzt Guillen, könnten die ersten Stromer an Kunden übergeben werden. Bis jetzt gibt es in Deutschland nur einen Händler in München. Zwei neue Showrooms sollen in Hamburg und Frankfurt dazukommen. Das Auto kostet hierzulande je nach Stärke der Batterie zwischen 71 400 und knapp 96 000 Euro. Die Reichweite wird mit 375 bis 500 Kilometer angegeben. Wer einen der als Sondermodell angebotenen ersten 500 Wagen ergattern will, muss bis zu 109 500 Euro zahlen.
In diesem Jahr will das vor neun Jahren gegründete Unternehmen auch erstmals zumindest ein Quartal mit schwarzen Zahlen schaffen. „Dafür müssen wir hart arbeiten, effizienter produzieren und die Kosten senken. Wir haben noch viel Arbeit vor uns“, sagt Guillen. An Aufträgen mangelt es nicht, sagt der Tesla-Manager. Heute gebe es Lieferfristen von einem halben Jahr. Nach dem Model S und dem Model X soll ein Auto in der Größenordnung eines 3er von BMW entwickelt werden.
Tesla schwimmt gegen den Strom
Der Absatz soll von Modell zu Modell Schritt für Schritt ausgeweitet, und der Preis Zug um Zug gesenkt werden, erläutert Guillen die Strategie. Für das Elektroauto in der Größenordnung des 3er wird ein Preis von 30 000 Dollar (rund 22 500 Euro) angepeilt.
Mit dieser Konzentration auf Elektroautos fährt Tesla gegen den Strom. Eine vor der Autoshow von Detroit durchgeführte weltweite Umfrage unter Automanagern hat ergeben, dass die Skepsis gegenüber dem Elektroauto im Vergleich mit den Vorjahren zugenommen hat. Stattdessen setzen immer mehr Unternehmen auf Wagen mit Plug-in-Hybridantrieb, also Autos mit einem Verbrennungs- und Elektromotor, die an der Steckdose aufgeladen werden können. Ferdinand Dudenhöffer, der Leiter des Duisburger Forschungsinstituts Car, meint, dass mit der diesjährigen US-Messe die reinen Elektroautos weiter in die Ecke geschoben werden. „Detroit leitet den Abgesang auf das reine Elektroauto ein“, orakelt Dudenhöffer. Jerôme Guillen dagegen glaubt fest an den Erfolg der Elektroautos. Er erzählt davon, dass in Kalifornien Stromzapfsäulen am Rande des Highways aufgestellt wurden, wo die Wagen in 20 Minuten wieder Kraft für 160 Kilometer tanken können. Der Strom ist kostenlos.
„Die Leute fahren jetzt die lange Strecke von San Francisco nach Los Angels mit dem Auto, statt zu fliegen. Sie tanken an Zapfsäulen, die zum Teil aus Sonnenenergie gespeist werden. Der Andrang ist groß. Wir müssen mehr Zapfsäulen bauen,“ berichtet der ehemalige Daimler-Mann und fügt hinzu: „Es macht mich glücklich, dass ich zu so etwas beitragen kann.“