In einem mehrseitigen Brief an Abgeordnete und Bürgermeister geht der DB-Konzernbevollmächtigte im Land, Thorsten Krenz, auf Vorwürfe ein, Stuttgart 21 behindere den geplanten Deutschland-Takt. Der Bahner wird in seinem Schreiben deutlich.
Stuttgart - In einem mehrseitigen Schreiben an Bundes- und Landtagsabgeordnete, Landräte und Oberbürgermeister weist Thorsten Krenz, Konzernbevollmächtigter der Bahn für das Land Baden-Württemberg, energisch den Vorwurf zurück, die neue Infrastruktur von Stuttgart 21 sei „für den vom Bundesverkehrsministerium angestrebten Deutschland-Takt im Bahnverkehr nicht geeignet und somit auch nicht zukunftsfähig“. Der oberste Bahner im Land spricht von „einseitigen, hochselektiven und teils schlicht falschen Behauptungen“. Der „Südwestrundfunk“ hatte Ende Juni berichtet, der neue Durchgangsbahnhof sei den im Entwurf für den Deutschland-Takt vorgesehenen Zugzahlen nicht gewachsen. Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) hatte aus den Berichten die Forderung abgeleitet, Kopfbahnhofgleise zu erhalten und hatte damit energischen Widerspruch im Rathaus ausgelöst. Die Stadt möchte auf den dafür benötigten Fläche neue Stadtviertel bauen.
Krenz schreibt den Mandatsträgern, dass es sich bei den Überlegungen zum Deutschland-Takt um einen Arbeitsstand handle. „Es ist dabei genau das Ziel der momentan noch laufenden bundesweiten Untersuchungen, Optimierungsbedarf zu identifizieren.“ Die 36,5 stündlichen Fern- und Regionalzüge, die der derzeitige Entwurf für Stuttgart vorsieht, seien zwei Drittel mehr als das heutige Angebot. Fernverkehr im Halbstundentakt sei „ausdrücklich nicht auf allen, sondern nur auf ausgewählten Achsen vorgesehen“. Im Land seien das Mannheim-Karlsruhe-Basel sowie Mannheim-Stuttgart-Ulm.
Kritiker hatten moniert, dass etwa die Bahnfahrt von Tübingen nach Mannheim durch Stuttgart 21 länger dauere. Die Darstellung sei „einseitig und sinnverzerrend“, so Krenz. Es gebe eine umsteigefreie Regionalverkehrsverbindung, die länger dauere, als wenn man den Fernverkehr nutzt. Für den Umstieg auf die 3,5 Fernverkehrsverbindungen pro Stunde von Stuttgart und Mannheim gibt es Konstellationen, die einen 20-minütigen Aufenthalt in der Landeshauptstadt vorsehen. „Zwei weitere stündliche, im aktuellen Arbeitsstand mit lediglich drei Minuten hinterlegte Übergänge lassen sich bahnsteiggleich mit einer geringfügigen Fahrplanoptimierung von einer Minute noch verlässlich herstellen.“ Die kritisierten Umsteigezeiten seien nicht einer Überlastung des Knotens geschuldet, „sondern den Rahmenbedingungen des Umfeldes, beispielsweise bedingt durch andere Taktknoten oder eingleisige Streckenabschnitte“. Erst die Umsetzung des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm erlaube es, sowohl Angebote umsteigefrei erreichbarer Ziele als auch Reisezeit-Verkürzungen realisieren zu können.
Krenz weist auf die Unterschiede zwischen dem Entwurf zum Deutschland-Takt und dem Zielfahrplan 2025, der zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 gelten solle. Dieser sehe „im Übrigen vielfach bessere Übergangszeiten vor als der aktuelle Arbeitsstand des Deutschland-Taktes“, so Krenz. Er zeigt sich abschließend zuversichtlich, dass der künftige Stuttgarter Hauptbahnhof „bei einer entsprechenden Optimierung der Zulaufstrecken auch außerhalb der Region Stuttgart für eine künftige Verdoppelung der Fahrgastzahlen und somit für einen angestrebten Deutschland-Takt bestens gerüstet“ sei. Kritiker fordern schon länger Ausbauten im Netz, so etwa zwei zusätzliche Gleise zwischen Feuerbach und Zuffenhausen.
