KommentarKostenexplosion bei Stuttgart 21 Tiefpunkt am Tiefbahnhof

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Die Kosten für Stuttgart 21 steigen nochmals um mehr als eine Milliarde Euro. Die Inbetriebnahme wird um drei Jahre nach hinten geschoben. Die Bahn erlebt ein Termin- und Kostendebakel. Allein schuldig ist sie nicht, kommentiert der StZ-Autor Christian Milankovic.

Die Baustelle für den Bahnhof in der Innenstadt. Foto: Lichtgut/Max Kovalenko
Die Baustelle für den Bahnhof in der Innenstadt. Foto: Lichtgut/Max Kovalenko

Stuttgart - Vorfreude ist die schönste Freude. Die S-21-Bauherren haben nun zum wiederholten Mal die Vorfreude auf den neuen Bahnknoten verlängert. Womöglich hilft nur noch die Flucht in Galgenhumor angesichts der Zahlen, die nun zum Umbau des Stuttgarter Bahnknotens auf dem Tisch liegen. 7,6 Milliarden Euro soll das Jahrhundertbauwerk kosten, das aber frühestens 2024 in Betrieb gehen wird. Es ist ein Debakel. Eines, mit dem die Stadt noch lange wird leben müssen, denn eine Abkehr von Stuttgart 21 erscheint nicht mehr möglich.

Lesen Sie hier: Die Chronologie der Kostensteigerungen.

Folglich schlägt nun die Stunde all derer, die nicht müde wurden, der Bahn die Fähigkeit abzusprechen, das Vorhaben auch nur annähernd im Zeit- und Kostenrahmen abzuliefern. Doch dem Schienenkonzern die alleinige Schuld zuzuschustern, wäre zu kurz gesprungen. Ein Projekt, das 1994 als Idee publik wurde und das mutmaßlich 2024, also nach einer Laufzeit von 30 Jahren, fertiggestellt wird, ist kaum zu beherrschen. Daraus folgt, dass Planungs,- Genehmigungs- und Realisierungsphase für Vorhaben vergleichbarer Größe dringend beschleunigt werden müssen. Das gilt für Bahnhöfe ebenso wie für Konzerthäuser und Flughäfen: die Elbphilharmonie und der Großflughafen Berlin-Brandenburg werden gern mit Stuttgart 21 in einem Atemzug genannt. In Hamburg und in Schönefeld hat die Bahn aber ihre Finger nicht im Spiel.

Verzögerungen als Kostentreiber

Ausschließlich den gern zitierten behördlichen Schwergang dafür verantwortlich zu machen, ist ebenso falsch. Zur Erinnerung: die Bahn hielt 2005 die Baugenehmigung für einen ersten Teilabschnitt in den Händen. Danach hat es nochmals satte fünf Jahre gedauert, bis tatsächlich gebaut wurde. Verzögerungen dieser Art sind dem Budget nie zuträglich. Der Spruch „Zeit ist Geld“ gilt hier in einem besonderen Maße.

Ganz sicher ist, dass die Verantwortlichen die Dimension des Projekts unterschätzt haben. Viel zu spät hat sich die Bahn entschlossen, ihre üblichen Strukturen bei Großprojekten zur Seite zu wischen und eine schlagkräftige Projektgesellschaft vor Ort zu gründen. Seitdem es diese gibt, geht es merklich schneller und mit weniger Reibungsverlusten voran. Doch die Versäumnisse aus der Zeit vor ihrer Gründung kann diese Gesellschaft auch nicht zur Gänze wieder wettmachen.

Politischer Einfluss

Wer nach Schuldigen für die Malaise sucht, sollte sich auch in der Politik umschauen. Ein bereits beschlossenes Projekt, das während der Planungsphase auf politischen Druck hin nochmals auf Eis gelegt wird, kann nie und nimmer in der versprochenen Zeit und zu den prognostizierten Kosten fertiggestellt werden. Es dürfte auch dem politischen Druck geschuldet gewesen sein, dass die ersten Bauarbeiten zu einem Zeitpunkt begannen, an dem offensichtlich noch nicht die nötige Planungstiefe vorhanden war, um alle Unwägbarkeiten abzuschätzen. Jetzt rächt sich auch, dass Bahnpolitik auf Bundesebene weit hinten rangiert. Die politischen Befürworter von Stuttgart 21 in Stadt und Land haben sich längst in die Büsche geschlagen. Ob aus der Gewissheit heraus, dass das Projekt realisiert wird oder aus reinem Desinteresse ist eigentlich egal. Ein Bärendienst ist die Passivität für S 21 allemal.

Wer nun eine Aus- oder Umstiegsdebatte führen will, muss den Menschen jedoch auch sagen, dass eine Änderung der Pläne auf keinen Fall das Verschwinden der Baustellen aus dem Herzen der Stadt beschleunigt. Unklar ist, was als Alternative entstehen könnte, wer es bezahlt und wie lange die Genehmigungen auf sich warten lassen.

Fanal für Planer anderer Großprojekte

Im Rathaus wird man die Entwicklung mit Sorge betrachten. Die Flächen am Bahnhof gelten als Baulandreserve, die man eher heute als morgen aktivieren müsste. Zudem soll das Gebiet ja auch eine große Rolle bei der Internationalen Bauausstellung spielen. Beides Vorhaben von großer Dimension. Deswegen darf in den Vorbereitungen jetzt keinesfalls der Schlendrian wieder einziehen. Hier kann Stuttgart 21 als warnendes Beispiel dienen. Nicht dass auch beim neuen Rosensteinquartier die Vorfreude zur Geduldsprobe wird.