In Stuttgart herrscht wegen der Autoindustrie Krisenstimmung. In München eilt ein Anbieter für E-Mobilität von Erfolg zu Erfolg. Was macht man dort anders?
Fürs Fließband sind die Kolosse zu schwer. In der Montagehalle bei Siemens in München-Allach stehen mehr als ein halbes Dutzend der 90 Tonnen schweren Fahrzeuge in verschiedenen Fertigungsstadien nebeneinander. Kräftige Schiebegeräte bewegen die Elektroloks des Typs Vectron von einer Montagestation zur nächsten. Dort misst man den Fertigungstakt nicht wie beim Autobau in Minuten, sondern in Stunden. So lange dauert es etwa, bis zu 30 Kilometer Kabel im Lokkasten verlegt sind – vier bis fünfmal so viel wie im Auto.
„Die weiße Lok hier in der Halle ist innen noch leer; die schwarze daneben hat die kompletten Inneneinbauten; die grau-gelbe hat das Dach draufgesetzt, die Drehgestelle sind bereits montiert – und heute Nacht wird die Lok zur Vorbereitung der Inbetriebnahme aus der Halle geschoben“, erklärt Jonas Merazzi, Leiter für Produktion und Montage im Münchner Siemens-Werk. „Wir haben wie beim Autobau in der Endmontage einen ganz klaren Takt.“
Von der Aussichtsplattform aus betrachtet bieten die Maschinen ein beeindruckendes Bild. Das Bautempo ist weltweit rekordverdächtig. Die Hälfte aller neuen E-Loks in Europa kommt von hier. Fast 3000 Vectron-Loks wurden seit 2010 gebaut.
In Abwandlung eines Wetter-Slogans der einstigen Deutschen Bundesbahn gilt hier: Alle reden von Krise – wir nicht. Während anderswo in Deutschland Fabriken schließen, hat Siemens aktuell rund eine Viertelmilliarde Euro investiert. „Wir hatten die einmalige Chance, die Größe des Werksgeländes zu verdoppeln“, sagt Andre Rodenbeck, Chef der Eisenbahnfahrzeugsparte. Vom Rüstungskonzern Krauss-Maffei, dessen 1838 gegründete Lokbausparte 2001 von Siemens übernommen wurde, kaufte man benachbarte Hallen.
So kamen 500 neue Arbeitsplätze hinzu. Ein schon von der nahen S-Bahn-Station sichtbares Plakat wirbt für „Jobs mit Loks“. Hier funktioniert die Produktionsverlagerung vom Ausland nach Deutschland. „Mit der Vergrößerung des Werksgeländes konnten wir die Waggonfertigung aus Wien holen“, sagt Sparten-Chef Rodenbeck.
Dass die Fabrik, deren Ausbau im Juli 2025 mit Polit-Prominenz gefeiert wurde, an diesem Februartag für Besucher ihre Tore öffnet, liegt am baden-württembergischen Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). Abseits des Landtagswahlkampfs hat er Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Tross, die im Ministerium und bei der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg unter anderem für die Beschaffung von Zügen zuständig sind. „In Stuttgart wäre es nicht schlecht, wenn es neben der Autoindustrie mehr andere Branchen mit Gewicht gäbe“, sagt Hermann.
München war stets Heimat unterschiedlichster Branchen. „Es gibt hier beinahe alles, und dies in einer vorteilhaften Mixtur, der sogenannten Münchner Mischung: Handel, Dienstleistungen, produzierendes Gewerbe, Finanz- und Versicherungswesen und so weiter, große Firmen, kleine Firmen, alteingesessene Betriebe und Start-ups“, schrieb vor einiger Zeit die „Süddeutsche Zeitung“. Während Daimler und Porsche in Stuttgart für die Elektromobilität noch nicht den richtigen Dreh gefunden haben, funktioniert dies in München. Das liegt nicht nur am erfolgreicheren Autobauer BMW, sondern auch am Boom der E-Mobilität, die Siemens bedient. Weltweit befinden sich elektrifizierte Eisenbahnen im Aufschwung. Gerade sind wüstentaugliche Vectron-Lokomotiven nach Ägypten verschifft worden. Sie sind Teil eines Mega-Auftrages über ein komplettes Bahnsystem, bei dem Siemens die Konkurrenz aus China ausgestochen hat. In Vietnam ist Siemens Ähnliches gelungen. In Indien, das sein Bahnnetz in wenigen Jahren komplett elektrifiziert hat, erhielt Siemens zuvor den größten Lok-Auftrag seiner Geschichte. 1200 E-Loks werden vor Ort gefertigt. Aber auch die Zahlen in Allach sprechen für sich: „Vor zehn Jahren haben wir 80 Loks im Jahr gebaut – heute sind es 380“, sagt der Chef der Eisenbahnfahrzeugsparte. So konnten die Kosten je Fahrzeug deutlich gesenkt werden.
Die Entscheidung von Siemens für einen der teuersten Standorte Deutschlands galt auch intern als mutig. Externe Analysten sehen die Bahnsparte, die neben Schienenfahrzeugen wie Hochgeschwindigkeitszügen auch Bahninfrastruktur anbietet, als zu wenig renditeträchtig. Maria Mihaylova von der Fondsgesellschaft Union Investment formuliert das so: „Ein Verkauf oder eine Abspaltung könnte mittelfristig helfen, um die strategische Ausrichtung des Konzerns zu schärfen und die Kapitalmarktstory klarer zu positionieren.“ Im Gegensatz zu Wettbewerbern fertigt Siemens zudem konsequent in Deutschland.
Boombranche am Hochlohnstandort – wie geht das? Ein Hallenspaziergang gibt die Antwort. In Allach spielt man deutsches Fertigungs-Know-how in Kombination mit Digitalisierung und Künstlicher Intelligenz aus. In der Halle für die Vorfertigung dominieren Technologien, die die Loks zum „9000 PS-Computer auf Rädern“ machen, wie das Gerhard Greiter, formuliert, Geschäftsführer für Nordosteuropa bei Siemens Mobility.
„Wir haben eine sehr hohe Fertigungstiefe, wir schneiden Leitungen zu und fertigen etwa unsere Kabelbäume komplett selbst“, sagt Produktionsexperte Merazzi. Das ist auch den kleinen Stückzahlen im Lokbau geschuldet, die für externe Zulieferer nicht so attraktiv sind.
In der Vormontage setzt ein Roboter die 350 verschiedenen Stecker zusammen, die eine Lokomotive braucht. „Früher sind die von Menschen gebaut worden – wegen der hohen Varianz war das fehleranfällig“, sagt Merazzi. Doch auch jeder menschliche Handgriff ist auf Effizienz getrimmt. Schrauben und Kleinteile sieht man nicht. Der Chef der Bahnsparte Rodenbeck erklärt: „Alles liegt in einem Koffer bereit – wie bei einer Lego-Tüte.“ In der Halle gegenüber riecht es dagegen nach Industriemontage: Dort stehen graue, aus unpoliertem Stahl geschweißte Lokomotivkarosserien. Wettbewerber schweißen in Osteuropa – Siemens macht das selbst. Ein Teil des Untergestells wird von Robotern zusammengefügt. Der Rest ist Facharbeiterkunst.
Bauteile und Nähte werden mithilfe einer digitalen Simulation am Notepad überprüft. „Es braucht eine intelligente Fertigung, um solche Stückzahlen auf einem solch kleinen Platz zu produzieren. Dann ist man auch hierzulande global wettbewerbsfähig“, sagt Rodenbeck.
Siemens hat zudem aus der Einzelfertigung ein Baukastensystem gemacht. Ein Poster am Durchgang zwischen den Hallen zeigt, wie modular die Vectron-Lok aufgebaut ist. Als reine E-Lok oder mit Diesel-Hybridantrieb, 2000 bis 6400 Kilowatt Leistung, 120 bis 230 km/h Höchstgeschwindigkeit, Sparversion „Smartron“ oder europatauglich. Alles lässt sich zusammensetzen. „Der Schlüssel zum Erfolg ist Standardisierung“, sagt der für den Markt in Nordosteuropa zuständige Greiter: „Die Autoindustrie ist viel höher automatisiert, da wollen wir weiter besser werden.“
Siemens profitiert davon, dass die den europäischen Markt für E-Loks dominierenden großen Leasingfirmen auf Qualität und internationale Kompatibilität setzen – und nicht um jeden Euro feilschen. Offizielle Preise gibt es nicht, aber eine Vectron-Lok dürfte zwischen drei und fünf Millionen Euro kosten.
Draußen auf dem Testgleis steht ein solches, schwarz lackiertes Kraftpaket, das bis zu acht Millionen Kilometer zurücklegen wird. „Die Loks sind heute zuverlässiger denn je“, sagt Greiter: „Aber die Leistung und Auslastung, die ihnen abverlangt wird, ist heute auch viel größer.“
Eine Tabelle mit den Länderzulassungen zeigt, dass die 200 Stundenkilometer schnelle und 5600 Kilowatt starke Maschine eine echte Europäerin sein wird. Registriert wird sie in Polen. Zusätzlich stehen neben Deutschland, Österreich und der Schweiz auch noch Slowenien, Kroatien, Tschechien, Slowakei, Ungarn, Serbien, Bulgarien und Rumänien im Raster. Vor wenigen Jahren sind an den Grenzen dieser Länder Lokomotiven noch an unterschiedlichen Strom- und Signalsystemen gescheitert.
Die Frage ist: Wird der Boom anhalten? Noch spüre man von Bahn-Chaos und der aktuellen Flaute im Schienengüterverkehr nichts, heißt es jedenfalls in Allach.
