Luftfahrt Auf die Antonov setzt auch der Westen

Von Harald Lachmann 

Gewaltige Frachtkapazität und eine Nase, die sich Fahrzeugen öffnen kann: 15 EU- und Natostaaten setzen auf die Flotte der Antonov-124-100-Frachtflugzeuge, die ein russisch-ukrainisches Unternehmen in Leipzig betreibt.

Die Antonov 124-100 mit ihren mehr als 70 Meter Spannweite belegt einen Hangar, in den vier Airbus 320 passen würden. Foto: Lachmann
Die Antonov 124-100 mit ihren mehr als 70 Meter Spannweite belegt einen Hangar, in den vier Airbus 320 passen würden. Foto: Lachmann

Stuttgart/Leipzig - Das Bild in der großen Wartungshalle erinnert an die Geschichte von Gulliver bei den Liliputanern: Ein Dutzend Ingenieure und Techniker hantiert an wenigstens fünf Stellen eines Riesenvogels, der unter dem Hallendach noch gigantischer wirkt. Räder werden gewechselt, Bremsen und Hydraulik kontrolliert, radioelektronische Geräte abgenommen und im Labor gecheckt, Ölfilter gereinigt.

Schauplatz ist einer der größten Hangars Europas. Der kann gleich vier Airbus 320 aufnehmen, jedoch nur eine An-124-100 Ruslan, wie sie hier inspiziert wird. Erst am Vortag war sie eingetroffen: „Direkt aus dem irakischen Basra, wohin sie Erdölfördertechnik aus Texas gebracht hatte“, informiert Andrej Makarow, Chef der Flugtechnischen Wartung für Anto­novs und Iljuschins bei der Volga-Dnepr Technics GmbH am Airport Leipzig/Halle. Nun stehe ein A-Check an. Alle 500 Flugstunden oder im Schnitt alle ein, zwei Monate werden sämtliche technischen Systeme überprüft, die für den sicheren Flugbetrieb von Bedeutung sind, und die Kabine wird gründlich gewartet.

Auch das zehnköpfige Team war erst tags zuvor aus der Zentrale des Volga-Dnepr-Konzerns in Uljanovsk angereist. Denn anders als jene Truppe, die in der sächsischen Basis die amerikanische Boeings wartet, mit denen Volga-Dnepr weltweit Frachtlinien betreibt, sind die Mechaniker für jene russischen Riesenluftfrachter nicht ständig vor Ort.

Einsätze für 15 Nato- und EU-Staaten

Gebaut hatte den 17,7 Millionen Euro teuren Hangar der Flughafen Leipzig/Halle. „Doch wir haben ihn sofort für 30 Jahre gepachtet“, berichtete zuvor Ildar Iliyasov, der Geschäftsführer der 2010 hierfür gegründeten Wartungsfirma Volga-Dnepr-Technics GmbH. „Bis 2042!“, setzte er vorsichtshalber hinzu, so als wolle er die Lang­fristigkeit dieses Engagements am deutschen Standort unterstreichen.

Der 54-jährige Luftfahrt­ingenieur agiert damit in Schkeuditz in doppelter Funktion: Er ist nicht nur Geschäftsführer der russischen Volga-Dnepr-Technics GmbH, sondern zugleich Vizechef in einer weiteren Firma am Leipziger Airport, der Ruslan Salis GmbH. Dieses 2006 gegrün­dete Unternehmen gehört zu gleichen Teilen den Volga-Dnepr Airlines, einer russischen Firma, und dem ukrainischen Konstruktionsbüro ANTK Antonov. Ruslan Salis wirkt daher heute wie eine Insel der Seligen im frostigen Umfeld von Russland und Ukraine und darüber hinaus den EU-Staaten und der Nato. Die russisch-ukrainische Gesellschaft erbringt Dienstleistungen, aus denen 15 Nato- und EU-Staaten Nutzen ziehen. Salis steht für Strategic Airlift Interim Solution; der Salis-Vertrag regelt die Kooperation – etwa in Form von Charterflügen im Rahmen friedenserhaltender und humanitärer Einsätze. Dafür seien stets zwei Antonov 124-100 in Leipzig/Halle stationiert, sagt Iliyasov, und bei Bedarf könne man diese auf sechs aufstocken.

Erst im Februar verlängerte die Logistikagentur der Nato den Kontrakt mit der Ruslan Salis GmbH um zwei Jahre. Denn ob der Westen will oder nicht, deren Flotte ist schlicht konkurrenzlos. In den letzten 15 Jahren landeten ihre fliegenden Großraumtransporter auf über 900 Flughäfen in 140 Ländern. Danach befragt, ob die Nato dieses Miteinander eines Tages aufkündigen könnte, schüttelt Iliyasov nur freundlich den Kopf: „Das kann ich mir nicht vorstellen. Unsere Flugzeuge sind einzigartig, sie werden weltweit gebraucht.“

Per Auto in den Flugzeugrumpf

Ein wesentliches Argument für diese hohe Nach­frage hängt über seinem Schreibtisch. Ein großes Foto zeigt, wie eine An-124-100 ihren Bug samt Cockpit hydraulisch nach oben klappen und durch Einziehen des Bugfahrwerks gleichzeitig so weit absenken kann, dass Fahrzeuge direkt vom Boden aus in den Frachtraum rollen können – und hinten dann wieder heraus. Spezielle Hubbühnen sind damit unnötig: Gerade bei humanitären Transporten in unwegsames Terrain eine geniale Sache.

Der größte Nutzer der Salis-Flüge sei übrigens Deutschland, so Iliyasov. Hierzu gehöre auch der Transport von Bundeswehrmaterial nach Afghanistan oder zur Unterstützung der Kurden im Nordirak. Indirekt erklärt er damit auch ein wenig die Wahl Leipzigs als ständiger Operationsbasis. Indes sprächen für den sächsischen Airport noch weitere Gründe: seine zentrale Lage in Mitteleuropa, die Bedeutung als zweitgrößter deutscher Frachtflugplatz, zwei parallele Start- und Landebahnen, ein tangierendes Autobahnkreuz, der DHL-Frachthub und eine Zulassung für den 24-Stunden-Betrieb.

Und der Flughafen freut sich über mehr Flüge, mehr Einnahmen, mehr Prosperität. Überdies entstanden so 130 neue Arbeitsplätze. „Und wir suchen noch immer“, betont Ildar Iliyasov. Nur jeder fünfte Mitarbeiter sei Russe oder Ukrainer. Neben Deutschen fänden sich auch Amerikaner sowie Leute „quer durch Europa“ darunter, vor allem Fluggerätemechaniker.

Spitzenkandidat für die Modernisierung ist Leipzig

Im Hangar lädt Andrej Makarow derweil ins Innere des Superfliegers ein. Beeindruckend der riesige Bauch des Vogels. Gleich fünf kleinere Hubschrauber fänden auf einmal darin Platz, versichert der Mechaniker, der einst selbst jahrelang als Bordingenieur mitflog. Am häufigsten hätte sie jedoch Satelliten transportiert: „Ich kenne heute alle Weltraumbahnhöfe, von Cape Canaveral bis Baikonur.“

Das Cockpit eine Etage über der Ladefläche atmet noch den Charme der 1980er Jahre. Doch auch das wird sich ändern, ist von Ildar Iliyasov zu erfahren. Schon bald will Volga-Dnepr die Modernisierung ihrer Antonovs starten. Die Pilotenkanzel werde danach „nicht mehr von der einer Boeing zu unterscheiden“ sein. Auch eine moderate Erhöhung des Transportvolumens soll dann dem einstigen Militärfrachter unter dem neuen Namen An-124-115M das Leben um zwanzig Jahre verlängern.

Und Topkandidat für jene Umbauten ist ebenfalls Leipzig. Der Standort sei deutlich produktiver und zugleich kostengünstiger als Flugzeugwerke in Russland, heißt es dazu in der Uljanovsker Zentrale. So ist hierfür längst auch schon ein zweiter Hangar spruchreif. „Wir erarbeiten gerade den Businessplan bis 2020 – und Leipzig ist dabei die Hauptvariante für die Flottenmodernisierung“, so Ildar Iliyasov. „Ich hoffe sehr, es geht in ein, zwei Jahren los.“