Jetzt ist auch die Wilhelmsbrücke marode. Die Bauwirtschaft Baden-Württemberg zeigt sich angesichts dieser Entwicklung nicht überrascht und fordert deshalb mehr Geld und weniger Bürokratie.
Löwentorbrücke, Rosensteinbrücke und jetzt auch noch die Wilhelmsbrücke, die Hiobsbotschaften in Sachen marode Brückenbauwerke reißen nicht ab. Die Neckarquerung, die die Cannstatter Altstadt und die Neckarvorstadt verbindet und die ab März 2022 im Rahmen eines Verkehrsversuchs für Autos gesperrt wurde, ist längerfristig nicht mehr zu erhalten und muss schnellstmöglich durch einen Neubau ersetzt werden. Die Bauwirtschaft Baden-Wüttemberg spricht von einem „Brücken-Desaster in Stuttgart“ und fordert mehr Geld, weniger Bürokratie und engmaschigere Untersuchungen. Laut Claus-Dieter Hauck, beim Tiefbauamt unter anderem für die Brücken zuständig, hat eine Prüfung im Februar ergeben, dass es an der in Teilen mehr als 100 Jahre alten Konstruktion umfangreiche Korrosionsschäden gibt. Die Folgen: „Die Wilhelmsbrücke muss spätestens nach der Fertigstellung der neuen Rosensteinbrücke ebenfalls durch einen Neubau ersetzt werden“, sagt Hauck. Das ist jedoch nicht vor 2028 der Fall, da die Rosensteinbrücke in Abstimmung mit der Wasserschifffahrt frühestens im Sommer 2024 abgerissen werden kann.
Schlimmer kann es eigentlich für Bad Cannstatt nicht mehr kommen – oder doch? Die Verantwortlichen des Tiefbauamts und der zuständige Bürgermeister Dirk Thürnau haben dem Gemeinderat jedenfalls schon mehrfach zu verstehen gegeben, dass nicht nur die König-Karls-Brücke, die mit Sicherheit wichtigste Neckarbrücke, in einigen Jahren saniert werden müsste, sondern längerfristig auch die Reinhold-Maier-Brücke.
Für Thomas Möller, den Hauptgeschäftsführer der Bauwirtschaft Baden-Württemberg, ist diese Entwicklungen keine Überraschung: „Das wird uns in Zukunft noch öfters ereilen – offenbar sind die Brücken in Stuttgart in den vergangenen Jahren doch nicht so akribisch und engmaschig auf mögliche Schäden begutachtet worden, wie es eigentlich notwendig gewesen wäre.“ Ansonsten hätte das Tiefbauamt viele Mängel schon früher entdeckt und rechtzeitig beheben können.
Doch Thomas Möller will den Schwarzen Peter nicht den zuständigen Ämtern zuschieben: „Es gibt zu wenig Geld, zu wenige Fachleute und zu viel Bürokratie beim Brückenbau, das ist das Problem.“ Darunter leidet auch die Straßenbauverwaltung, die seit Jahren vergeblich mehr Personal einfordere.
Auch Dirk Thürnau hat schon mehrfach im Gemeinderat darauf hingewiesen, dass seine Ämter angesichts von immer weiteren Großprojekten, die auf den Weg gebracht werden, mit ihrer Hauptaufgabe überfordert ist. Und das ist nun einmal die Erhaltung der verkehrlichen und entwässerungstechnischen Infrastruktur, wie etwa Straßen, Brücken, Tunnel oder Kanäle. Was laut Bürgermeister Thürnau zu dem akuten Personalmangel erschwerend hinzu kommt: Die Anforderungen an das Bauen sind in den vergangenen Jahren stetig gewachsen. Gesetzliche Vorgaben für die Ausschreibung, Vergabe und Abrechnung, Auflagen aus Umwelt- und Naturschutzrecht, Bürgerbeteiligung und -information, rechtliche Vorgaben und Anforderungen für die verkehrliche Sicherheit während des Baus und im Betrieb – in nahezu jeglicher Hinsicht sind die Prozesse komplizierter geworden. Die Folge ist, dass für die Umsetzung von Tiefbauprojekten von der Planung bis zur Fertigstellung mehr Zeit und mehr Kapazitäten benötigt werden.
Ein Problem, mit dem allerdings nicht nur Stuttgart konfrontiert ist. „Die meisten Brückenbauten, nicht nur in der Landeshauptstadt, sondern in ganz Baden-Württemberg, stammen aus der Nachkriegszeit und sind von der Bausubstanz und der Traglast her nicht für den heutigen Schwerlastverkehr ausgelegt“, sagt Thomas Möller. Die Erfahrung zeige zudem, dass schnelle und zu spät vorgenommene Sanierungsmaßnahmen meist keine Dauerlösung seien.
Der Hauptgeschäftsführer der Bauwirtschaft Baden-Württemberg fordert deshalb, bei alten Brücken, die dem Verkehr nicht mehr standhalten, frühzeitig mit der Planung für mögliche Neubauten zu beginnen und dabei pragmatisch vorzugehen. „Ersatzneubauten für eine bestehende Brücke müssten ohne langwieriges Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren möglich sein“, sagt Möller.
Dies solle auch dann gelten, wenn die neue Brücke an das gestiegene Verkehrsaufkommen angepasst werde. „Hierfür sind allerdings Gesetzesänderungen auf Bundesebene notwendig.“
Geschichte
Die König-Karls-Brücke über den Neckar zwischen Stuttgart und Cannstatt wurde 1893 gebaut. Ihr Architekt war Karl von Leibbrand. Nach der Sprengung am Kriegsende wurde sie 1948 durch eine Betonbogenbrücke und 1976 durch eine Stahlkastenbrücke ersetzt. Ihre Länge mit Widerlager beträgt 252 Meter.
Mängel
Die König-Karls-Brücke hat im Inneren des Hohlkastens Korrosionsschäden. Die Entwässerungseinrichtungen müssen komplett erneuert werden. Derzeit können aus Gründen der Arbeitssicherheit der Hohlkasten nicht begangen und keine Arbeiten im Inneren ausgeführt werden. Es müssen deshalb zunächst zusätzliche Einstiege in den Hohlkasten geschaffen werden. Danach können die Schäden aufgenommen und ein Sanierungskonzept kann erstellt werden.
Sanierung
In den Jahren 2008/09 wurde die Brücke im Bereich der Fahrbahnen neu abgedichtet. In den kommenden Jahren muss auch die Abdichtung unter den Stadtbahngleisen erneuert werden. Für diese Arbeiten muss der Stadtbahnbetrieb unterbrochen und die Gleise entfernt werden.
