Die deutsche Autoindustrie steckt in einer schweren Krise. Während Konzerne Tausende Stellen streichen, wächst in Rutesheim ein Fanklub der Mercedes-Baureihe W124.
Das goldene Zeitalter der deutschen Automobilindustrie steht im Nieselregen auf dem Parkplatz der Sportgaststätte Bühl in Rutesheim. Eine lange Motorhaube, strenge Linien, ein Kühlergrill aus Chrom. Darüber thront der Stern. Ein Mercedes der Baureihe W124, Baujahr 1992.
Ein Auto, das einst so selbstverständlich war, dass niemand mehr genau hinschaute. Drinnen aber, in der warmen Gaststube sitzen etwa 40 Menschen, die nur deswegen hier sind: Mitglieder des W124-Clubs. Hauptsächlich Männer über 50, Lesebrillen auf der Nase. Es ist Stammtischtag. Sie studieren die Speisekarte, Schweinemedaillons oder Pizza, bestellen noch ein Helles, reden über Ausfahrten im kommenden Jahr, tauschen Tipps für Ersatzteile aus.
„Schau mal“, sagt einer und reicht ein stark vergrößertes Foto eines japanischen AMG-Mercedes über den Tisch. „Da drüben gibt es die Felgen noch.“ Sein Gegenüber hält das Smartphone auf Armeslänge, kneift die Augen zusammen. „Tatsache“, sagt er und reicht das Handy seinem Nachbar weiter.
Für die Menschen hier ist der Mercedes-Benz W124 mehr als ein Auto. Er ist eine Zeitkapsel. Erinnerung an eine Epoche, als das Auto kein Umweltproblem war, sondern ein Versprechen von Freiheit. Hier sind sich alle einig: Mit der Baureihe W124, die Mercedes von 1984 bis 1997 produzierte, war der Höhepunkt der Autoindustrie erreicht.
Die Schweizer haben ihre Uhren. Die Franzosen ihren Wein. Und die Deutschen? Ihre Autos. Mercedes, BMW, VW, Audi, Opel, Porsche: Kein Produkt steht so sehr für Ingenieurskunst und Präzision, für jenen deutschen Perfektionismus, der bei 180 km/h auf der Autobahn erst richtig zur Geltung kommt. Das deutsche Auto steht für Exportstärke und Wirtschaftsmacht, für den Wiederaufstieg nach dem Krieg.
Die Autoindustrie ist der wichtigste Industriezweig Deutschlands. Sie beschäftigt rund 800 000 Menschen, 2023 lag ihr Umsatz bei 564 Milliarden Euro. Wenn sie fällt, fällt Deutschland mit. Und derzeit wackelt sie. Gewinne brechen ein, Elektroautos verkaufen sich schleppend, chinesische Hersteller drängen auf den Markt. Mercedes bietet Tausenden Mitarbeitenden Abfindungen an, Zulieferer wie ZF oder Bosch streichen Zehntausende Stellen.
In der Sportgaststätte Bühl wird an diesem Abend ein neues Mitglied geehrt, Nummer 2252. Während draußen die Autoindustrie wankt, wächst der W124-Club. Der Vizepräsident steht mit einem Mikrofon am Kopf der Tafel und spricht von einer stattlichen Mitgliederzahl. Die vielen grauen Haare im Raum, sagt er, sollten nicht täuschen, es gebe durchaus auch junge Mitglieder.
Der Älteste ist Wolfram Körner, Klubmitglied Nummer eins, gerade 90 geworden. Der Vizepräsident überreicht ihm nachträglich einen Geschenkkorb und das Mikrofon. Körner hält sich kurz: „Wenn man solche Klubkollegen hat wie ich hier, ist es nicht schwer, 90 zu werden.“ Er sagt, wie viel ihm die Gemeinschaft bedeutet und bedankt sich für die vielen Jahre Freundschaft. Applaus.
Die Autokrise trifft die Deutschen nicht nur wirtschaftlich. Es geht um mehr als Jobs oder Quartalszahlen. Es geht um ein Produkt, über das sich ein Land über Jahrzehnte definiert hat und das nun seine Selbstverständlichkeit verliert. Es geht um Identität.
Andreas Knie sitzt in Berlin vor einem Bücherregal, die Sonne scheint durchs Fenster in sein Gesicht. Der Verkehrsforscher muss schmunzeln, wenn man ihm vom W124-Klub erzählt. Deutschland sei lange kein Autoland gewesen, sagt er. Es sei dazu gemacht worden, aus einem Mangelgefühl heraus. Aus einem kollektiven Minderwertigkeitskomplex, der bis heute nachwirke.
Bis weit in die 50er Jahre hinein hatten die USA, aber auch Länder wie Frankreich, England, Italien oder Spanien deutlich mehr Autos pro Kopf. „Deutschland war ein Eisenbahnland“, sagt Knie. Die Reichsbahn funktionierte, die Fahrradindustrie war weltweit führend, Mopeds und Motorräder kamen aus deutschen Werkhallen. Automobile hingegen waren Luxus. Hersteller wie Daimler-Benz oder Audi bauten vor dem Zweiten Weltkrieg Einzelstücke für Wohlhabende. Bertolt Brecht oder Leni Riefenstahl konnten sich ein Auto leisten, doch für die meisten blieb es ein fernes Versprechen.
Dann kam Adolf Hitler. Und mit ihm die Idee, dass Modernität messbar sei. Etwa anhand der Zahl von Autos. Er sah die Entwicklungen in den USA oder Frankreich und sagte: Ein Volk ohne Autos ist kein modernes Volk. Jede deutsche Familie sollte ein Fahrzeug besitzen. Weil die Industrie zögerte, beauftragte er Ferdinand Porsche mit der Entwicklung eines Volkswagens. Der Käfer entstand, flankiert von nahezu unbegrenzten staatlichen Mitteln, die unter anderem den Gewerkschaften geraubt worden waren.
Die Nazis setzten alles auf das Auto. Die Straßenverkehrsordnung wurde auf den motorisierten Verkehr zugeschnitten, die Reichsgaragenordnung zwang Bauherren, überall Stellplätze einzuplanen. Rund 4000 Autobahnkilometer wurden gebaut.
Knie nennt das den Versuch einer nachgeholten Modernisierung, geboren aus dem Gefühl, den Anschluss an die Welt zu verlieren. Und dieses Denken verschwand nach 1945 nicht, im Gegenteil: Steuerliche Anreize fürs Pendeln mit dem Auto, das Dienstwagenprivileg, der Ausbau autogerechter Städte, der Rückzug des öffentlichen Verkehrs aus ländlichen Regionen, all das wurde eingeführt, weil Deutschland glaubte, aufholen zu müssen. Das ging nicht von heute auf morgen: Erst 1962 hatte Deutschland gleich viele private Autos pro Kopf wie seine Nachbarn. Und dann kam der Boom.
Wolfram Körner, Klubmitglied Nummer eins, hat die Glanzzeiten miterlebt. Fast sein ganzes Berufsleben arbeitete er für Mercedes, war in mehr als 30 Ländern tätig, von Pakistan bis zum Irak, von Frankreich bis Mexiko. Körner könnte stundenlang über Mercedes sprechen. Dass Porsche-Ingenieure einst heimlich Motoren für Mercedes bauten. Über die Beschaffenheit des Cabriodachs eines W124. Er spricht etwas lauter als der Rest. Sein Hörgerät sei neu, sagt er, „teuer wie ein Daimler“, aber noch nicht richtig eingestellt.
Körner erzählt von den 80er Jahren, von seiner Zeit im Mercedes-Salon auf den Champs-Élysées. „Da verkauften wir keine Autos“, sagt er, „da verkauften wir Lieferzeiten.“ Zwölf Monate Wartezeit waren normal.
Für die Deutschen war das Auto längst mehr als ein Fortbewegungsmittel. Es ging um die „Freude am Fahren“ selbst. James Bond fuhr BMW, der VW Käfer „Herbie“ bekam fünf Filme, Motorsportlegenden wie Walter Röhrl und Michael Schumacher wurden Nationalhelden.
In der Sportgaststätte Bühl ist die Pizza mittlerweile gegessen, die Ausfahrten fürs nächste Jahr sind geplant. Zeit, sich mal so einen W124-Mercedes anzusehen. Jurica Vrandecic ist mit seinem 500E zum Stammtisch angereist. Vom braven Äußeren darf man sich nicht täuschen lassen, sagt er. Unter der Haube versteckt sich ein V8.
Auf dem Parkplatz lauert der Wolf im Schafspelz. So nenne man seinen Mercedes, sagt Vrandecic. Weil er so unscheinbar aussehe. Eine klare, kantige Motorhaube, rechteckige Scheinwerfer, 1,6 Tonnen deutsche Bescheidenheit. Doch davon solle man sich nicht täuschen lassen, sagt Vrandecic, steckt den Schlüssel ins Zündschloss. Der Motor räuspert sich kurz, dann fährt Vrandecic los.
279 PS, erklärt er und tätschelt das Armaturenbrett aus Wurzelholz. Auf der Hutablage wackelt der Kopf eines Wackeldackels. Vrandecic, Baujahr 1970, wie er sagt, hat sich den Mercedes vor fünf Jahren gekauft. „Diese Laufruhe“, sagt er.
Lange konnte nichts dem Mythos des deutschen Autos etwas anhaben. Doch in den vergangenen 20 Jahren habe er angefangen zu bröckeln, sagt der Verkehrsforscher Knie. Den ersten Wendepunkt setzt er im Jahr 2006. China habe damals entschieden, konsequent auf batterieelektrische Autos zu setzen, nicht nur aus Klimagründen: Beim Verbrenner, so die chinesische Kalkulation, könnte man den Deutschen das Wasser nicht reichen.
Knie beschreibt das als frühes, gut sichtbares Signal. Doch den Deutschen habe die Demut gefehlt. Man habe geglaubt, technologisch überlegen zu sein. Ein Irrtum, den Deutschland mit weiten Teilen Europas teilt. „Mit dieser falschen Einschätzung hat man den Sargnagel eingeschlagen.“
Doch es sind nicht nur die Chinesen. Es ist auch der Mythos selbst, der sich von innen aushöhlt. „Es gibt einfach zu viele Autos“, sagt Knie. 69 Millionen bei 83 Millionen Einwohnern. Fahren mache keinen Spaß mehr, weil die Straßen überall verstopft seien. Weil der öffentliche Verkehr auf dem Land massiv zurückgebaut wurde, gibt es aber für die meisten keine Alternative. Sie müssen fahren. Das mache es nur schlimmer, sagt Knie. Die emotionale Bedeutung schwindet. Vor allem für die jüngere Generation sehe das Freiheitsversprechen heute anders aus.
Horst und Gabi Mohr, 56 und 57 Jahre alt, haben gleich drei W124: ein Cabrio, einen Kombi und eine Limousine, die im Winter herhalten muss. Horst wirkt wie jemand, der lieber schraubt als klagt, aber heute klagt er. Die Autobauer, sagt er, seien nur noch auf Profit aus. Früher sei Qualität Ehrensache gewesen.
Er lässt die Tür zufallen. Rumms. „Hörst du das?“ Er redet über Spaltmasse und Haptik. Über das Fahrgefühl in alten Autos, das es heute nicht mehr gebe. Noch kein ABS und kein anderer Schnickschnack. „Da fährst du mit dem Kopf, mit dem Verstand, den man dir als Kind beigebracht hat.“ Heute werde alles von Elektronik übernommen, von Assistenten, Sensoren, Bildschirmen. Zu viel Plastik, alles knarrt und quietscht: „Nicht mehr die Werthaltigkeit, die ich von Mercedes kenne.“
Gabi Mohr hört zu, nickt, ergänzt. Sie arbeitet seit 38 Jahren bei Mercedes, hat dort die Ausbildung gemacht, viele Jahre am Band gestanden, heute ist sie in der Entwicklung. Ein Angebot für Altersteilzeit habe sie bekommen, sagt sie. Sie hat abgelehnt.
Die meisten Jungen interessierten sich nicht mehr wirklich für Autos, sagt Horst. „Die wollen Apple Carplay und Android und weiß der Kuckuck.“ Langlebigkeit sei ihnen egal. Gabi nickt. Das Auto sei für viele zum Wegwerfartikel verkommen, sagt sie, so wie Handys oder Klamotten.
Horst versteht auch nicht, warum Deutschland die E-Mobilität so forciere und dabei „eine ganze Industrie kaputtmacht“ – statt beides parallel laufen zu lassen. Und dass Mercedes nun einen Hybridmotor von Geely verbaue, dem chinesischen Großaktionär, sei für ihn der Endpunkt: „Da machen sie ihr ganzes Know-how kaputt.“
Nachhaltigkeit, sagt Gabi Mohr, werde oft falsch verstanden. Batterien seien auch nicht grün, man müsse nur an die seltenen Erden denken. Sie lacht kurz, schiebt hinterher: „Auf Ölplattformen wachsen zwar auch keine Blumen“ – trotzdem sei etwa ihr Kombi wirklich nachhaltig. Er ist 30 Jahre alt, zweimal im Jahr fuhren sie mit ihm nach Spanien, mittlerweile hat er 450 000 Kilometer drauf.
Wird die deutsche Autoindustrie verschwinden? Der Verkehrsforscher Knie glaubt das nicht. Mercedes, BMW oder Volkswagen würden in absehbarer Zeit nicht bankrottgehen, sagt er. Dafür sei zu viel Geld im Spiel, gebe es zu viel internationales Interesse daran, dass die Produktion weiterlaufe. In den nächsten zehn, fünfzehn Jahren würden deutsche Hersteller mit ihren großen Modellen in bestimmten Märkten noch „wunderbare Margen“ machen.
Doch das sei kein Comeback, sondern ein Auslaufen. Irgendwann, sagt Knie, werde die deutsche Autoindustrie vor allem das machen, was sie historisch immer konnte: Blech biegen. Die Intelligenz, die Software, die Plattformen, die das Auto der Zukunft definierten, kämen dann von anderswo.
Die letzten W124-Mitglieder verabschieden sich und fahren davon. Auf dem Parkplatz stehen jetzt nur noch nichtdeutsche Autos: ein Skoda, ein Seat, ein Honda.
