Der Markt für exklusive Wagen wächst, doch Aston Martin hat davon nicht profitieren können. Mit neuer Technik von Mercedes-Benz soll die britische Marke in Schwung kommen. Branchenexperten rechnen damit, dass sie Konzerntochter wird.
Stuttgart - Im neuen James-Bond-Film hat auch Aston Martin wieder einmal einen großen Auftritt. Gleich vier Modelle der Luxusmarke, vom Oldtimer bis zum futuristischen Rennwagen, sind in dem Streifen zu sehen, dessen Start wegen der Corona-Krise ins nächste Jahr verschoben wurde. Der Titel „Keine Zeit zu sterben“ passt nicht nur zu den Abenteuern des Geheimagenten 007, sondern in gewisser Weise auch zu Aston Martin. Immer wieder war der 107 Jahre alte britische Autobauer in höchster Gefahr, siebenmal ging er pleite – und doch ging es dann immer irgendwie weiter.
Für den Markt für Luxusautos, in dem sich exklusive Anbieter wie Aston Martin, Ferrari oder Lamborghini tummeln, sieht Stefan Reindl, der Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft (Ifa) in Geislingen, grundsätzlich gute Perspektiven. In den letzten Jahren sei dieser Markt gewachsen, sagt Reindl, vor allem in China. Allerdings gelten auf diesem Markt, wo die Wagen eine Viertelmillion Euro oder mehr kosten können, nach Angaben des Wissenschaftlers etwas andere Regeln als im Massengeschäft. „Der Absatz ist sehr vom Angebot abhängig. Immer wenn etwas Neues kommt, springt der Markt an“, sagt Reindl. Teils gebe es auch spekulative Geschäfte: Nobelautos würden gekauft und in die Garage gestellt, in der Hoffnung, dass der Wert steigt.
Bei Aston Martin ist von solchen spekulativen Hoffnungen auf Wertzuwachs indes nichts zu erkennen. Dabei wurde beim Börsengang vor zwei Jahren noch eine glänzende Zukunft versprochen. Der damalige Chef Andy Palmer – ein ehemaliger Nissan-Manager – kündigte 2018 an, dass in hohem Takt neue Modelle auf den Markt gebracht werden sollen, der Absatz mittelfristig auf 14 000 Autos im Jahr steigen soll. Doch im letzten Jahr ist der Absatz um sieben Prozent auf 5809 Autos zurückgegangen, der Aktienkurs ist im Keller. Der Absatz von Ferrari dagegen kletterte 2019 um zehn Prozent auf 10 131 Supersportwagen. Frank Biller, Autoanalyst der Landesbank Baden-Württemberg, macht deutliche Unterschiede beim Image der beiden Marken aus. Ferrari sei eine Ikone, so Biller, „den Diamanten Aston Martin muss man dagegen schon noch etwas schleifen, um erfolgreich zu sein“.
In der wechselvollen Geschichte von Aston Martin sind viele Investoren gekommen und wieder gegangen, gab es etliche Strategiewechsel, die jedoch keinen nachhaltigen Gewinn, sondern oft nur Verlust gebracht haben. Im Januar ist nun der kanadische Milliardär und Rennsport-Enthusiast Lawrence Stroll gemeinsam mit anderen Investoren bei den Briten eingestiegen und hat die Weichen neu gestellt. Bis zur Mitte des Jahrzehnts sollen 10 000 Autos im Jahr verkauft werden.
Daimler spielt in den Plänen des Kanadiers eine Schlüsselrolle. Im Mai wurde Unternehmenschef Andy Palmer von Tobias Moers, dem bisherigen Chef der Mercedes-Tuningtochter AMG abgelöst. Nun folgte als zweiter Streich, dass die Daimler-Tochter Mercedes-Benz ihr Engagement bei Aston Martin deutlich ausweitet.
Seit 2013 sind die Stuttgarter bereits mit einem geringen Anteil an Aston Martin beteiligt. Die Mercedes-Tochter AMG liefert den Briten Motoren. Die Beteiligung soll schrittweise von 2,6 Prozent bis auf maximal 20 Prozent aufgestockt werden. „Die Mercedes-Benz AG hat nicht die Absicht, ihre Beteiligung an Aston Martin über dieses Niveau zu erhöhen“, versichert der Autobauer. Im Tausch gegen neue Aktien erhalten die Briten den Zugang zur Antriebstechnik für Hybrid- und Elektroautos sowie moderne Elektronik und Software von Mercedes-Benz. Für die Lieferung muss Aston Martin dann jeweils noch extra bezahlen.
Für Stefan Bratzel kommt der Deal nicht überraschend. „Aus Sicht von Aston Martin war das zwangsläufig“, sagt der Leiter des Forschungsinstituts Centre of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach. „Aston Martin ist eine tolle Marke und hat auch durch ‚James Bond‘ eine große Aufmerksamkeit erreicht. Am Ende des Tages muss man damit aber auch Geld verdienen. Die Chancen für solch einen Nischenanbieter, die Transformation in der Autoindustrie hin zur Elektromobilität und Digitalisierung im Alleingang zu bewältigen, sind sehr gering“, meint Bratzel. Dies sieht auch der Autoanalyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler so, der auf die vielfältigen enormen Herausforderungen für exklusive Nischenanbieter hinweist: Die Entwicklungskosten für ein neues Modell seien sehr hoch. Bei der Produktion von Großserien seien sie leichter zu verkraften als bei kleinen Stückzahlen. Hinzu komme, dass viele hoch qualifizierte Spezialisten für den technologischen Umbruch beschäftigt werden müssten, die sich kleine Anbieter aber nicht leisten könnten.
Darüber hinaus könnte ein kleiner Anbieter die unvermeidbaren Schwankungen im Lebenszyklus von Modellgenerationen nur schlecht ausgleichen, weil die Modellpalette nur klein sei. „Deshalb macht die Anlehnung an einen Großen im Autogeschäft viel Sinn“, sagt Pieper. Folgt Aston Martin irgendwann dem Beispiel der exklusiven britischen Marke Rolls-Royce, die von der Zugehörigkeit zu BMW profitiert, oder der zu VW gehörenden britischen Marke Bentley?
Nicht nur Pieper hat Zweifel, ob die Stuttgarter wie angekündigt ihre Beteiligung auf höchstens 20 Prozent begrenzen werden. „Ich halte es für wenig wahrscheinlich, dass Aston Martin auch in zehn Jahren noch allein herumflottiert“, meint Stefan Bratzel vom Forschungsinstitut CAM. Auch Ifa-Chef Stefan Reindl rechnet damit, „dass Aston Martin langfristig unter das Dach eines Konzerns schlüpfen muss, um zu überleben“.
