Mercedes will in Kalifornien Investoren und Medien mit Neuigkeiten zum eigenen Betriebssystem beeindrucken. Was aber hat der Kunde davon?
Wer am Computer eine Mail schreibt oder Fotos sortiert, muss nicht wissen, wie Windows funktioniert. Die Tiefen des Betriebssystems sind unerheblich, solange die Anwendungsprogramme laufen. Ist das im Auto anders?
Mercedes-Benz präsentiert am 22. Februar im kalifornischen Sunnyvale ein Strategie-Update für Investoren und Medien, bei dem das konzerneigene Betriebssystem im Mittelpunkt steht. Dessen Entwicklung hat Vorstandschef Ola Källenius vor drei Jahren als strategisches Ziel ausgegeben. Es nennt sich MB.OS (Mercedes Benz Operating System), Tausende von IT-Experten arbeiten daran. Nach Auffassung von Stefan Bratzel, Experte für Innovationen und Leiter des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach, geht es dabei um „das zentrale Thema für die Zukunftsfähigkeit von Mercedes“. Die Software im Auto zu beherrschen, sieht er gleichzeitig als das schwierigste Problem, „das alle etablierten Autohersteller lösen müssen“.
Die Frage ist, warum. Vorausgesetzt wird, dass die Kunden heute und künftig erst recht mehr von einem Auto erwarten, als zuverlässig von A nach B zu kommen. Software und die ständige Verfügbarkeit mobiler Datendienste bilden dafür die Grundlage. „Es kommt darauf an, dem Kunden neue, situativ und individuell maßgeschneiderte Dienstleistungen anzubieten“, sagt Bratzel.
Dabei müsse die Software-Architektur im Fahrzeug es ermöglichen, „dass alle Funktionen des Autos per Update reibungslos aktualisiert werden können“. Dabei geht es nicht nur etwa um Routenplanung oder Unterhaltung, sondern um ganz unterschiedliche Funktionen. Die Hersteller hätten dabei vier Bereiche (Domains) im Blick, sagt Bratzel: „Infotainment, Komfortfunktionen, autonomes Fahren sowie Fahren und Laden“.
Wie könnten solche neuen Funktionen aussehen, mit denen sich die Kunden – und zunächst einmal die Investoren – beeindrucken lassen? Bratzel meint: „Die Vernetzung ermöglicht Dienstleistungen, die sich auf die konkrete Situation beziehen. Zum Beispiel könnte ein Fahrer, der Rückenschmerzen hat, per Update auch in der C-Klasse eine Hotstone-Massage freischalten lassen.“ Ein weiteres Beispiel: „Das Auto erkennt, dass es Zeit für eine Pause ist und weist auf Cafés in der Nähe hin, in der Mercedes-Fahrer gerade einen Rabatt bekommen. Und es sagt auch: Dort hält sich gerade auch ein Freund von dir auf, und du kannst den Wagen vor dem Café autonom einparken lassen.“
Warum aber sollte die Fahrer interessieren, ob dahinter ein vom Hersteller selbst programmiertes System steckt oder eine zugekaufte Software? Bratzel räumt ein: „Aus Kundensicht entscheidet die Qualität der Dienste, für ihn spielt keine Rolle, wer die Grundlagen dafür schafft.“ Trotzdem ist er überzeugt, dass Mercedes durch MB.OS Wettbewerbsvorteile erlangen könnte.
„Der Kunde will die Vielfalt der Dienste nutzen, ohne auf die möglichst nahtlos integrierten Anwendungen aus seiner Smartphone-Welt verzichten zu müssen“, sagt Bratzel. Für den Hersteller sei das eine große Herausforderung. „Mercedes muss beweisen, dass es die Dienste mindestens so gut anbieten kann wie ein Hersteller, der beim Betriebssystem mit Apple, Google oder Amazon kooperiert, und darüber hinaus weitere Mehrwerte schaffen, die der Nutzer nur bei Mercedes bekommt.“
Auch Mercedes arbeitet mit externen Partnern, zu den wichtigsten gehört der Chip- und Grafikspezialist Nvidia. Mercedes-Chef Källenius will jedoch die Hoheit über das Betriebssystem, die Fahrzeugdaten und die Schnittstellen zum Kunden bei sich behalten. Mit dem ultrabreiten Bildschirm „Hyperscreen“ hat Mercedes eine außergewöhnliche Benutzeroberfläche geschaffen, die nun intensiver bespielt werden soll.
Experte Bratzel ist überzeugt, dass Mercedes neben Tesla im Softwarebereich „ganz vorne mitspielt“. Dies zeige der von seinem Institut jährlich erstellte Innovationsreport. Dabei stächen das Infotainmentsystem MBUX und der sogenannte Drivepilot hervor, der kürzlich auch als erstes autonomes System eine Zulassung in den USA erhalten hat. Im Stop-and-go-Betrieb auf Autobahnen kann der Fahrer dabei die Hände vom Steuer nehmen und das Auto selbstständig fahren lassen. „Das ist ein Quantensprung, da erstmals in bestimmten Fahrsituationen der Hersteller die Verantwortung vom Fahrer übernimmt“, sagt Bratzel.
Umstritten ist, ob man mit zuschaltbaren Funktionen („Functions on demand“) Geld verdienen kann. BMW-Chef Oliver Zipse zweifelt daran. Auch Bratzel kann sich vorstellen, dass „Kunden im Superpremiumbereich gleich alle Funktionen inklusive haben wollen“. Aber auch sie wollten von künftigen Neuerungen profitieren, weshalb die Updatefähigkeit unerlässlich sei. Man könne dann im Einzelfall streiten, ob bestimmte Funktionen extra kosten, das sei „vielleicht auch abhängig von der Fahrzeugklasse“.
Elektro
Beim Strategie-Update 2020 hat Mercedes sich festgelegt: Bis 2030 will das Unternehmen bereit sein, nur noch Autos mit rein elektrischem Antrieb zu produzieren. Von 2024 an werden keine neuen Plattformen für Verbrenner mehr entwickelt.
Luxus
2021 folgte die Luxusstrategie. Mercedes-Benz will mehr Kunden im höchstpreisigen Segment gewinnen, da dies als krisensicherer gilt und mehr Gewinne bringt. Das Portfolio wird in die Bereiche Top End Luxury, Core Luxury und Entry Luxury unterteilt.
Software
Ursprünglich war die öffentliche Standortbestimmung für das eigene Betriebssystem MB.OS schon 2022 geplant. Nach diversen Verzögerungen wird die Softwarestrategie nun am 22. Februar in Sunnyvale im Silicon Valley vorgestellt.
