Die EU will Milliardenhilfen für die defizitäre Deutsche Bahn nur unter strengen Auflagen zulassen. Dabei hat der Staatskonzern bereits einen beachtlichen Schuldenberg angehäuft.
Berlin - Wer im Haus von Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) nachfragt, wann die bereits im Herbst vom Bundestag genehmigten Corona-Finanzhilfen an die Deutsche Bahn AG fließen werden, erhält seit Monaten dieselbe ausweichende Antwort: „Wir sind in konstruktiven Gesprächen.“ Allerdings ist schon seit Ende November intern klar, dass die EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager harte Bedingungen für die üppigen Beihilfen stellt. Darunter die Kürzung von Boni für die Führungskräfte und transparentere Strukturen im größten deutschen Staatskonzern, der jedes Jahr bereits zweistellige Milliardensummen aus der Steuerkasse erhält.
Die Folge: Bis heute ist kein Cent der beabsichtigten zunächst fünf Milliarden Euro Kapitalspritzen geflossen. Die DB-Spitze um Vorstandschef Richard Lutz und Vize Ronald Pofalla, vormals Leiter des Bundeskanzleramts und enger Vertrauter von Regierungschefin Angela Merkel (CDU), bringt die Hängepartie trotzdem nicht in Finanznot. Die Bahn rechnet auch wegen der Pandemie-Einbußen zwar mit einem Rekordverlust von nahezu sechs Milliarden Euro im abgelaufenen Jahr. Doch die Bonität, um 340 000 Mitarbeiter weltweit, den Zugbetrieb und die Infrastruktur bezahlen zu können, wird einfach durch noch höhere Kredite gesichert.
Die Bahn wird zum Fass ohne Boden für die Steuerzahler. Allein 2020 pumpte sich der Konzern nochmals mehr als fünf Milliarden Euro an den Finanzmärkten. Seit 2014 haben sich die Nettoschulden verdoppelt und könnten in diesem Jahr auf 35 Milliarden Euro wachsen. Damit steht die Deutsche Bahn AG inzwischen finanziell ähnlich schlecht da wie ihr Vorgänger, die Bundesbahn. Deren Schuldenlast von einst umgerechnet 34 Milliarden Euro (inklusive der DDR-Reichsbahn) übernahm bei der Bahnreform 1994 der Staat, die DB AG startete ohne Altlasten – und häufte in nur zweieinhalb Jahrzehnten ein Rekorddefizit auf, für das letztlich der Bund als Eigentümer haftet.
Beim Zwist um weitere Finanzhilfen geht es daher um die Grundsatzfrage: Wie kann der Konzern, der so viel öffentliches Geld verschlingt, effizienter und transparenter sein? Nicht nur der Bundesrechnungshof und die Monopolkommission fordern als wichtige Ratgeber der Regierung seit Jahrzehnten Strukturreformen, vor allem die Konzentration des in aller Welt aktiven Konzerns auf besseren Schienenverkehr in Deutschland und eine klare Trennung des hoch subventionierten bundeseigenen Infrastruktur-Monopols von den Betriebssparten des Fern-, Regional- und Güterverkehrs, die im Wettbewerb stehen.
Auch die EU-Kommission und Bahn-Wettbewerber dringen seit Jahrzehnten darauf, dass vor allem die Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträge beendet und die Finanzströme der Steuermilliarden in die Konzernkassen zumindest transparenter werden. „Das ist auch bei den Verhandlungen zwischen der Regierung, der Bahn und Brüssel ein entscheidender Punkt“, berichtet ein Insider. Denn bei den neuen beabsichtigten Finanzspritzen bleibe ebenfalls unklar, wohin das Geld im weitverzweigten Konzern am Ende fließe.
Für die Bahn-Wettbewerber ist die Frage entscheidend, wie die Steuermilliarden verwendet werden. Denn eine Kapitalerhöhung könnte die Bahn-Spitze nutzen, um die Modernisierung und Digitalisierung von Gleisnetzen, Güterbahnhöfen und Leitstellen zu beschleunigen, was dem Schienenverkehr insgesamt nutzen würde. Einer solchen Zweckbindung der Beihilfen würde EU-Kommissarin Vestager kaum widersprechen.
Allerdings könnte der Konzern mit den Finanzspritzen auch weitere ICE- oder Regionalzüge finanzieren und damit unfair Konkurrenten verdrängen, die ohne Staatshilfe auskommen müssen. Oder die Beihilfen fließen gar versteckt in riesige Finanzlöcher wie bei Stuttgart 21, wo die klamme Bahn nach drastischen Kostenexplosionen und Missmanagement mehr als fünf Milliarden Euro Mehrkosten selbst bezahlen soll.
Nach bisherigem Sachstand jedenfalls wollen Regierung und Bahn die drohenden EU-Auflagen für mehr Transparenz und Reformen, die auch die Opposition im Bundestag fordert, vermeiden und lieber auf den förmlichen Beihilfeantrag verzichten, der bisher nicht gestellt ist. Als Alternative blieben dann vorerst nur noch höhere Schulden, um die Zahlungsfähigkeit der Bahn zu sichern und letztlich einen Offenbarungseid des Staatskonzerns noch vor den Bundestagswahlen im Herbst zu verhindern.
Boni
Die DB-Führungskräfte sollen zumindest auch 2021 auf Erfolgsprämien verzichten, die bei den rund tausend Managern der obersten drei Ebenen meist 30-50 Prozent des Gehalts ausmachen.
Ticketverkauf
Der DB Navigator soll für andere Bahnen geöffnet werden, damit Reisende durchgehende Tickets aus einer Hand kaufen können. Regionalbahnen von Wettbewerbern sollen auch Fahrkarten des DB-Fernverkehrs anbieten können.
Züge
Wettbewerber sollen leichter ausrangierte Loks und Wagen der DB kaufen können. Bisher hat der Konzern alte Fahrzeuge oft verschrottet statt verkauft, damit anderen Anbietern der Start erschwert wird.
Transparenz
Die DB erhält allein für den Erhalt der lange vernachlässigten Infrastruktur jedes Jahr hohe Milliardenzuschüsse. Gleichzeitig kommt ein großer Teil der Konzernerträge aus dem Betrieb des Schienennetzes über Gewinnabführungsverträge mit der DB Netz. An diesen Finanzströmen gibt es schon lange Kritik, vermutet wird unzulässige Quersubventionierung.
