Seit vergangenem Dezember ist Stuttgart wieder ans Nachtzugnetz angebunden. Doch wie reist es sich mit dem Zug? Wie kommt man an Karten, und warum denken die Österreichischen Bundesbahnen, die den Zug betreiben, bereits über eine Ausweitung nach?
Wer klimaschonend reisen will, muss früh dran sein. Für den Nachtzug von Stuttgart nach Venedig etwa ist auch mit drei Wochen Vorlauf kein Ticket zu bekommen, gleich wie aufopferungsvoll und geduldig sich die Bahn-Mitarbeiterin am Fahrkartenschalter des Stuttgarter Hauptbahnhofs durch die verschiedenen Reiseformen wühlt. Weder im Schlaf- noch im Liegewagen ist für Ende Juni eine Reise buchbar, und selbst die herkömmlichen Sitzwagen sind auf dem Weg in die Lagunenstadt ausgebucht. Ein Zeichen des großen Erfolgs – oder doch eher zu knapp bemessener Kapazitäten und Ticketkontingente für die Deutsche Bahn?
Es ist maßgeblich den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) zu verdanken, dass diese Art des Reisens in den vergangenen Jahren eine Renaissance erlebt hat. Anders als die Deutsche Bahn, die das Geschäft mit den rollenden Unterkünften im Dezember 2016 beendete, haben die Österreicher über Jahre hinweg ein feines Netz von nächtlichen Verbindungen über den Kontinent hinweg geknüpft. Und die ÖBB meinen es ernst: 13 neue Nachtzüge produziert Siemens derzeit in ihrem Auftrag.
Diese Wagen rollen allerdings noch nicht in dem Zug mit, der seit vergangenem Dezember Stuttgart wieder auf die Karte der Nachtzugverbindungen bringt. Weil der gleich drei Ziele in drei verschiedenen Ländern ansteuert, fällt die Zusammenstellung an Waggons entsprechend bunt aus. Neben dem sehr nachgefragten Venedig geht es auch nach Budapest und Zagreb sowie saisonal nach Rijeka. Wir entscheiden uns für Budapest als Ziel der Probefahrt.
Um 20.29 Uhr verlässt dieser Dreierpack jeden Abend Stuttgart. Der Zug kommt bereits am Morgen an und steht den Tag über auf den Abstellgleisen beim Rosensteinpark. Vorteil: Er kann keine Verspätung ansammeln, ehe er Stuttgart verlässt. Und so wird der Zug, der aus Wagen der beteiligten nationalen Zuggesellschaften ÖBB, MAV (Ungarn) und HZ (Kroatien) besteht, um kurz vor acht am Abend an den Bahnsteig geschoben.
Schon das Einsteigen zeigt, dass eine Fahrt mit dem Nachtzug etwas anders abläuft als eine gewöhnliche Reise mit der Bahn. Der Schlafwagenschaffner kontrolliert noch am Bahnsteig die Tickets, geleitet die Reisenden zu den jeweiligen Abteilen – und behält die Fahrkarte ein, was zunächst einmal irritiert. Das kleine Abteil mit dem einen Bett ist zweckmäßig eingerichtet. Andere würden es spartanisch nennen. Das Bett ist bereits gerichtet, die zwei anderen Betten im Abteil sind an die Wand geklappt. In der Ecke ist ein Tischchen, unter dessen Platte sich ein Waschbecken verbirgt. Im Wandschränkchen finden sich je eine Flasche Sprudel, Apfelsaft und Schaumwein, der nur ausweislich seines Etiketts „extra dry“ ist. Auf einer Liste dürfen sieben Bestandteile fürs Frühstück ausgesucht werden. Beim Einsammeln der Bestellung bemerkt der Schlafwagenschaffner das Fehlen eines Handtuchs und hilft dem Mangel umgehend ab. Auf die Minute pünktlich startet der Zug.
Dass der Wagen der ungarischen Staatsbahn schon viele Nächte über Europas Gleise gefahren ist, sieht man ihm an. Die Verfügbarkeit neuen Materials für Nachtzüge ist ein Manko. „Momentan ist das größte Hindernis das zur Verfügung stehende Wagenmaterial. Alle Schlaf- und Liegewagen, die noch einsatzfähig sind, fahren bereits“, sagt Bernhard Knierim vom Verein Back on Track Germany, der sich der Förderung von Nachtzügen verschrieben hat. Auch die vergleichsweise hohen Preise, der komplexe Weg zum Ticket sowie ungeklärte Fahrgastrechte im Fall eines verpassten Anschlusses zählt Knierim zu den Hürden auf dem Weg zu mehr Nachtverkehr auf der Schiene. Die Notwendigkeit dafür liegt für ihn aber auf der Hand: „Wenn wir in ernsthaftem Maßstab Reisende aus dem Flugverkehr auf den Nachtzugverkehr verlagern wollen, dann brauchen wir noch ein sehr viel stärkeres Wachstum des Nachtzugverkehrs.“ Bei der Deutschen Bahn, die am Nachtzuggeschäft nur über die fälligen Trassengebühren verdient, will man sich nicht dem Vorwurf aussetzen, der Bremser zu sein. Mitte Juni hat der Infrastrukturvorstand Berthold Huber angekündigt, die Schienenmaut in den Nachtstunden herabzusetzen.
Tempo ist nicht der entscheidende Faktor bei der Fahrt durch die Nacht. Das wird schnell klar. In gemächlichem Tempo bummelt der Zug vor sich hin. In Göppingen wird schon wieder gehalten – und das gleich für eine Viertelstunde. Immerhin bekommen wir dort im Budapester Wagen neue Fahrgäste. Hinter Ulm senkt sich die Nacht über Bayrisch-Schwaben. Im Zug wird es ruhig, wenn man mal davon absieht, dass im Nebenabteil offensichtlich ein Cineast reist, dessen Filmmusik von den dünnen Wänden nicht aufgehalten wird. Erkundungsausflüge durch den Zug verbieten sich: Die Tür lässt sich von außen nicht verriegeln, von innen bewirkt eine massive Kette, die sich vorlegen lässt, dass es nachts keine ungebetenen Gäste gibt. Agatha Christie lässt grüßen.
Anders als beim Tagverkehr, wo Hochgeschwindigkeitszüge mit dem Flugzeug konkurrieren, geht es beim Nachtzugverkehr nicht um die kürzestmögliche Fahrzeit, sondern um die Frage, ob man am Zielort zu einer Zeit ankommt, zu der man ausgeschlafen hat. In Salzburg kommt der Zug nach Mitternacht an und steht mehr als eine Stunde Zeit ab. Der Stopp wird aber auch genutzt, um die Waggons Richtung Venedig und Zagreb an einen anderen Zug zu hängen. Wir bekommen hingegen Waggons dazu, die am Abend in Zürich gestartet waren. Mit der Wagen-Jonglage können die Bahnen verschiedene Städte im sogenannten Nachtsprung verbinden, ohne dass für jede Relation ein eigener Zug vonnöten wäre.
Das Konzept scheint aufzugehen, die Nachfrage nach den Tickets ist groß – auch bei den Fahrten ab Stuttgart. „Die Nachtzüge sind sehr gut gebucht, gerade in den Sommermonaten. Hier sind die Schlaf- und Liegewagen meist ausgebucht. Wir empfehlen, frühzeitig zu reservieren“, sagt Bernhard Rieder von den ÖBB. Der Nachtzugnovize Stuttgart scheint die Erwartungen zu erfüllen. Der Bahn-Sprecher kündigt Verbesserungen an. „Für das kommende Jahr planen wir, von Stuttgart nach Venedig die Kapazität auszuweiten. Details werden wir im Herbst bekannt geben.“ Fragen nach konkreten Zahlen bleiben unbeantwortet.
Um kurz nach halb sieben ist der Wiener Hauptbahnhof erreicht. Noch vor dem Erreichen der ungarischen Grenze klopft der Schlafwagenschaffner und bringt das Frühstück: Pappbecher und -teller müssen reichen. Immerhin, der Kaffee ist heiß. Draußen vor dem Fenster ziehen die Weiten der kleinen ungarischen Tiefebene vorbei, in der Ferne sind die Hochhäuser der slowakischen Hauptstadt Bratislava zu sehen, die am Ende der gerade in Stuttgart viel diskutierten Magistrale für Europa liegt. Deren milliardenschwere Hochgeschwindigkeitsstrecken sollen auch am Tag das Reisen quer über den Kontinent ermöglichen.
Budapest und damit die Endstation erreicht der Zug um kurz vor halb zehn. Knapp 13 Stunden und 970 Kilometer von Stuttgart entfernt endet die Reise am Bahnhof Keleti, an dessen herausgeputzter Fassade Statuen von James Watt und George Stephenson an die Erfinder von Dampfmaschine und Dampflok erinnern. 189 Euro hat die Fahrt gekostet. 201 Kilogramm betrage die CO2-Ersparnis gegenüber der Autofahrt, heißt es auf der Fahrkarte, versehen mit dem Slogan „Bahn benützen, Klima schützen“. Bis der Nachtzug auf Europas Schienen dazu einen signifikanten Beitrag leistet, muss noch viel geschehen. Guten Morgen, Budapest.
