Mobilität Führt der smarte Verkehr in den Stau?

Von Eva Wolfangel 

Das Autofahren könnte künftig für noch mehr Menschen attraktiv werden: Durch die intelligente Vernetzung könnten auch Bahnfahrer Gefallen am Auto finden. Das könnte zu einem mobilen Kollaps führen.

Das intelligente Auto könnte zu einem mobilen Kollaps führen. Foto: dpa
Das intelligente Auto könnte zu einem mobilen Kollaps führen. Foto: dpa

Stuttgart - Der regelmäßige Kollaps des Berufsverkehrs und die Feinstaubbelastung sind heute schon zentrale Probleme der Großstädte. Durch eine intelligente Verkehrssteuerung könnte beides entschärft werden, so die Hoffnung vieler Forscher. Wenn in einem Verkehrsleitsystem alle Daten aktuell zusammenlaufen, kann jeder Nutzer individuelle Tipps für seine Route bekommen. „Schnelle, echtzeitfähige und vernetzte Mobilitätsdienstleistungen auf den Markt zu bringen ist der nächste große Schritt“, sagt Dirk Wittowsky, Leiter der Forschungsgruppe Alltagsmobilität und Verkehrssysteme am Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung in Dortmund. Auch die Infrastruktur kommuniziert dann miteinander. Beispielsweise kann das Auto seinen Park-and-ride-Parkplatz reservieren und dem Bus einen Fahrgast melden, was Umsteigen auf den öffentlichen Nahverkehr für Pendler attraktiver machen könnte.

Das Kommunikationsnetz dahinter ist das Internet der Dinge, das die Mobilität der Zukunft sehr viel grundlegender verändern könnte, als der viel zitierte Parkplatz, der seine Verfügbarkeit dem Autofahrer per App meldet. „Smart Parking ist eigentlich old school“, sagt Lutz Heuser vom Urban Software Institute, einer europäischen Forschungseinrichtung, die Städte und Politik im Bereich Smart Cities berät. Solche Einzelphänomene gebe es schon viele, die große Herausforderung sei nun, diese alle miteinander zu vernetzen, ohne dass dabei allzu viel neue Infrastruktur benötigt wird – denn das ist teuer. Denkbar sei, die klassische Straßenlaterne mit moderner Radarsensorik auszurüsten, so dass sie nicht nur „sehen“ kann, ob ein Parkplatz frei oder besetzt ist, sondern auch, in welcher Geschwindigkeit sich ein Verkehrsteilnehmer nähert, wann dieser Beleuchtung benötigt und ob die Bewegung auf einen Stau hindeutet.

Die Herausforderung dieser grundlegenden Vernetzung sind weniger die Daten – auch wenn deren Schutz ein noch zu lösendes Problem ist –, sondern der dahinterstehende Computer-Algorithmus: Trifft dieser, wie viele selbstlernende Systeme, Entscheidungen allein anhand der aktuellen Situation, können diese kurzsichtig sein und beispielsweise den öffentlichen Nahverkehr ausbremsen: „Für weniger Treibhausgase kann es sinnvoll sein, die Ampel für auf eine Kreuzung zusteuernde Lkws grün zu halten und die Straßenbahn warten zu lassen“, sagt Heuser. Das Ziel sei, ein globales Optimum zu finden für die verschiedenen, teils konkurrierenden Anforderungen.

Smarter Verkehr

Dabei lauert stets die Gefahr, das Autofahren noch attraktiver zu machen – eine Sackgasse für die Stadt der Zukunft, wie Tobias Behnen vom Geographischen Institut der Universität Göttingen findet: „Smarter Verkehr ist nur eine Symptombekämpfung, die irgendwann wieder im Stau enden wird.“ Wenn der motorisierte Individualverkehr weiter wächst, kommt der Verkehrskollaps zurück. Irgendwann sind alle Möglichkeiten ausgeschöpft, Autos effizienter durch die Städte zu steuern, und die Straßen sind einfach voll. Deshalb sind sich die meisten Experten einig, dass smarte Steuerung nur ein Schritt zu einer nachhaltigen Mobilität sein kann – mindestens ebenso wichtig ist ein Umdenken.

Gerade in Deutschland mit seiner starken Autolobby verteidigen viele ihre vermeintliche Freiheit, mit ihrem Auto zu fahren, wann und wohin sie wollen. Aber die mangelnde Effizienz und die Ressourcenknappheit werden irgendwann zum Umdenken führen, hofft Verkehrsforscher Wittowsky: „Der private Individualverkehr ist kein Zukunftsmodell: das Auto steht fast 23 Stunden am Tag auf einem Parkplatz, und wenn es fährt, sitzt meistens nur eine Person drin.“ Gerade die zunehmende Vernetzung ist nicht nur eine Chance für den Autoverkehr: „Sie kann die Eintrittsbarrieren in den öffentlichen Nahverkehr und in neue Mobilitätsformen verringern“, so der Verkehrsforscher. Alle Verkehrsdaten könnten in einem persönlichen Verkehrsagenten zusammenlaufen, der dem Menschen der Zukunft rät, wie er am zielstrebigsten von A nach B kommt. Ein intelligenter Algorithmus kann zudem lernen, welche Strecken der Nutzer regelmäßig zurücklegt und welche Verkehrsmittel er bevorzugt. Wenn auf der üblichen Strecke Stau ist, empfiehlt das System eventuell die S-Bahn und bietet die entsprechenden Tickets an.

Carsharing ist nicht immer eine gute Lösung

Auch die viel gelobten Carsharing-Modelle sind vor diesem Hintergrund nicht unbedingt die Lösung aller Verkehrsprobleme. Erstens sei das Phänomen – wenn auch am Wachsen – nach wie vor klein, so Wittowsky. Es betrifft nur einen kleinen Prozentsatz der Verkehrsteilnehmer. Und zweitens besteht die Gefahr, dass die falschen Menschen umsteigen: dass nämlich nicht die Autobesitzer zu Autoteilern werden, sondern ÖPNV-Nutzer und Radfahrer zu Autofahrern, weil an jeder Ecke so geschickt ein Free-Floater wie etwa ein Car2go steht, das einfach spontan zu mieten und auch für Kurzstreckenfahrten attraktiv ist. „Das kann in die falsche Richtung gehen und Autofahren wieder attraktiver machen“, mahnt er.

Der einzig sinnvolle Weg sei daher, Städte so zu bauen, dass Wege vermieden werden, findet der Verkehrswissenschaftler und Stadtplaner Helmut Holzapfel von der Uni Kassel. Der Forscher macht keinen Hehl daraus, dass er von Smart Traffic wenig hält: „Man darf Verkehr nicht nur auf seinen Zweck reduzieren.“ Gerade in der Stadt gehe es auch darum, Räume wieder für Radfahrer und Fußgänger attraktiv zu machen und so nicht zuletzt die Kommunikation der Bürger zu stärken. „Wir sollten erst das Leben der Zukunft planen und dann schauen, wie uns die Elektronik dabei helfen kann, und nicht umgekehrt“, kritisiert der Stadtplaner die aktuellen Diskussionen. Seine Vision ist eine multifunktionale und kleinteilige Stadt, in der Arbeiten und Wohnen wieder näher zusammenkommen. Das spart Wege und lädt ein, zu Fuß zu gehen oder Rad zu fahren.

Großes Vorbild solcher Ansätze ist das Französische Viertel in der baden-württembergischen Kleinstadt Tübingen, das Anfang der 1990er Jahre auf einem verlassenen Kasernengelände entstand. Was damals ein gewagtes Konzept war, gilt heute als städtebauliches Vorzeigeobjekt: In der „Stadt der kurzen Wege“ leben 2500 Menschen, 150 Unternehmen bieten 700 Arbeitsplätze, es gibt Läden, Werkstätten, Dienstleistungen, Spielstraßen – und so gut wie keine Autos. Die braucht man hier nämlich nicht.