Ein Bus klingt wie ein Stadtbahnzug: Von Montag an setzen die SSB wieder Busse mit Brennstoffzellen ein, und zwar in einer neuartigen Kombination mit Hybridtechnologie.
Stuttgart - Für den Fahrgast hört er sich ähnlich an wie ein Stadtbahnzug, und von außen würde einem der Bus nicht besonders auffallen, wäre er nicht so bunt gestaltet mit den chemischen Kürzeln für Wasserstoff, Sauerstoff und Wasser. Von Montag an werden die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) wieder Busse mit Brennstoffzellen einsetzen, und zwar in einer neuartigen Kombination mit Hybridtechnologie. Das auf drei Jahre angelegte Projekt kostet 1,8 Millionen Euro und wird zur Hälfte aus Mitteln des Bundes finanziert.
Es ist nicht das erste Mal, dass sich die SSB als Praxispartner an einem Forschungsprojekt zur Brennstoffzelle beteiligen. Von 2003 bis 2005 hatte die städtische Verkehrstochter am ersten europaweiten Einsatz von Brennstoffzellenbussen teilgenommen, sich nach zwei Jahren aber davon wieder verabschiedet. SSB-Technikvorstand Wolfgang Arnold erklärte gestern, warum: „Die Technik hatte gut funktioniert, aber der Energieeinsatz stand in keinem wirtschaftlichen Verhältnis.“ Dies aber sei bei den neuen Fahrzeugen anders.
Die neuen Prototypen des Stadtbusses Citaro FuelCell-Hybrid von Mercedes-Benz haben auf dem Dach nicht nur eine Brennstoffzelle und sieben Wasserstofftanks installiert, daneben befindet sich auch eine Lithium-Ionenbatterie als Energiespeicher, der auch mit Strom aus den Elektromotoren in den Radnaben der Hinterachse gespeist wird. Aus diesen wird beim Bremsen Energie zurückgewonnen, wodurch die Wirtschaftlichkeit des gesamten Systems verbessert wird.
SSB-Kunden können Energiefluss auf Bildschirm verfolgen
Auf einem Bildschirm in den Fahrzeugen können die SSB-Kunden den Energiefluss in dem Antriebssystem verfolgen. Dort ist dargestellt, ob der Strom gerade aus frei werdender Bremsenergie gewonnen wird und aus den Radnaben zurück in die Batterie fließt, oder ob diese gegenwärtig aus der Brennstoffzelle versorgt wird.
Verglichen mit der ersten Generation von Brennstoffzellenbussen hat man auch das Gewicht der Fahrzeuge deutlich reduziert, unter anderem indem man die Zahl der Wasserstofftanks auf dem Dach verringert hat. „Das alles hat zu einer deutlichen Reduktion des Wasserstoffverbrauchs geführt“, sagt Wolfgang Arnold. Statt vorher 22 Kilogramm Wasserstoff auf einhundert Kilometer benötigen die neuen Fahrzeuge nur noch acht bis zehn Kilogramm. Und inzwischen haben die Fahrzeuge eine Reichweite von rund 350 Kilometern, was dem Wert eines konventionellen Dieselbusses entspricht. „Eine sehr teure Technik ist es aber immer noch“, erklärte der SSB-Vorstand. Die Kosten von 1,8 Millionen Euro, von denen die städtische Verkehrstochter rund 50 Prozent trägt, umfassen aber alle Ausgaben für das Projekt, einschließlich des technischen Personals.
Um nicht nur technologische, sondern auch wirtschaftliche Verbesserungen zu erreichen, braucht es weitere Forschungen und Praxistests wie diesen. Für die nächste Fahrzeuggeneration, die gegen Ende des Jahrzehnts zum Einsatz kommen soll, haben die Fachleute einen Zielpreis von 600 000 Euro im Auge. Bei den Diesel-Hybridbussen, von denen bei der SSB zwölf im Einsatz sind, hat man dies erreicht, hier sind die Kosten pro Fahrzeug von 800 000 auf 350 000 Euro gesunken. Ein konventioneller Solobus mit Dieselantrieb kostet 250 000 Euro.
Für die neue Antriebstechnologie benötigt man auch eine andere Infrastruktur. Dass die SSB für den Versuch die Buslinie 79 von Plieningen zum Flughafen gewählt haben, hat einen einfach Grund: am Filderairport befindet sich die erste Wasserstofftankstelle Baden-Württembergs.
Das Projekt ist ein Beitrag zur Entwicklung einer umweltgerechten und zukunftsfähigen Mobilität. Aus dem Auspuff der schadstofffreien Brennstoffzellen-Hybridbusse kommt bekanntlich nur Wasserdampf. Lärm machen sie auch nicht. SSB-Vorstand Arnold betonte denn auch, das Projekt entspreche „den wesentlichen Zielen des Aktionsplans nachhaltige Mobilität von Oberbürgermeister Fritz Kuhn“.
