Die Regierung und die Deutsche Bahn wollen die teils marode und überalterte Infrastruktur mit einer Rekordsumme von 86 Milliarden Euro modernisieren. Der Bundesrechnungshof verlangt strengere Erfolgskontrollen.
Berlin - In den nächsten zehn Jahren sollen 86 Milliarden Euro in den Erhalt und die Modernisierung des lange vernachlässigten deutschen Schienennetzes fließen. Darauf haben sich die Bundesregierung und die Deutsche Bahn AG (DB) verständigt. Demnach soll die jährliche Investitionssumme von 2020 bis 2029 von 7,9 auf 9,2 Milliarden Euro erhöht werden. Das reiche nicht aus, kritisiert der Vizechef des DB-Aufsichtsrats, Alexander Kirchner. Man habe „das größte Modernisierungsprogramm für die Schiene vereinbart, das es je in Deutschland gab“, erklärte dagegen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer in Berlin. Der CSU-Politiker verspricht „ein Maximum an Attraktivität für die Fahrgäste“. Die Investitionen in Gleise und Bahnhöfe sollen um 54 Prozent steigen und 2000 überalterte Brücken ersetzt werden.
Der Entwurf der LuFV III soll im Herbst vom Bundestag beraten werden. Für den Staatskonzern hat Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla verhandelt, für die Regierung die Staatssekretäre Michael Güntner (Verkehr) und Werner Gatzer (Finanzen). Laut Scheuer sollen ab 2020 im Schnitt 8,62 Milliarden Euro pro Jahr investiert werden; 54 Prozent mehr als bisher. Der Bund zahlt 6,2 Milliarden, die finanzschwache DB soll 2,4 Milliarden Euro beisteuern. Für mehr Planungssicherheit soll die LuFV III erstmals zehn Jahre laufen. Ziel sei „ein leistungsfähiges, hochwertiges Schienennetz als Grundlage für aktiven Klimaschutz im Verkehr“, so Scheuer. Wir erläutern die Entscheidung und die Kritik daran.
Der Personen- und Güterverkehr auf der Schiene schützt Umwelt und Klima und soll deshalb bis 2030 stark wachsen. Das kann die vorhandene Infrastruktur aber nicht leisten, die wegen langer Unterfinanzierung teils marode und überlastet ist. In internen DB-Unterlagen wird der Investitionsstau auf 58 Milliarden Euro veranschlagt, unter anderem gelten – wie berichtet – mindestens 1250 der fast 26 000 Bahnbrücken als abrissreif. Der Chef der Verkehrsgewerkschaft EVG, Alexander Kirchner, hält sofort mindestens zehn Milliarden Euro pro Jahr für nötig, um bis 2030 den riesigen Sanierungsstau beseitigen und die laufende Modernisierung sichern zu können.
Seit der Bahnreform 1994 verwaltet die DB die bundeseigene Infrastruktur, die ein 33 000 Kilometer langes Gleisnetz und 5700 Bahnhöfe umfasst. Die zuständige DB Netz AG finanziert sich über hohe Zuschüsse des Bundes und eine Schienenmaut, die alle Bahnunternehmen für die Nutzung von Strecken und Stationen zahlen müssen. Für Investitionen gilt die Regelung: Laufende Instandhaltung soll der Konzern zahlen, Ersatz von Anlagen sowie Neu- und Ausbau der Bund.
Der Erhalt des bundeseigenen Netzes wird seit 2009 mit Verträgen zwischen Bund und DB geregelt. Darin ist festgelegt, wie viel die DB AG in Reparaturen stecken muss, was der Steuerzahler für die Modernisierung von Anlagen zahlt und in welchem Zustand das Netz sein soll. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung II (von 2015 bis 2019) sieht 28 Milliarden Euro für die Modernisierung vor, davon 20 Milliarden Euro vom Bund und der Rest vom Konzern. Neu- und Ausbau sind in dieser Summe nicht enthalten, dafür gibt es ein anderes Finanzkonstrukt.
Die Gesamtsumme klingt gewaltig, doch unklar sind die Bestandteile der LuFV II. EVG-Chef Kirchner warnt, die Mittel reichten nicht aus, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen. Der Zustand von Brücken, Gleisen und Stellwerken werde sich weiter verschlechtern und Verspätungen und Zugausfälle noch zunehmen, wenn der Bund als Eigentümer seiner Verantwortung nicht mehr gerecht werde.
Völlig offen ist, wie der ertragsschwache Staatskonzern die festgelegten Eigenanteile aufbringen soll, zumal die DB AG allein bei Stuttgart 21 das Zehnfache des letzten Jahresüberschusses mitfinanzieren soll. Der Bundesrechnungshof kritisiert, dass die Regierung der DB Netz AG zwar immer mehr Geld für den Erhalt des Netzes gibt, sich dessen Zustand aber verschlechtert. Die Infrastruktur werde „auf Verschleiß gefahren“, die Kennzahlen in den DB-Berichten zum Mitteleinsatz und Zustand seien „wenig aussagekräftig“. Als drastisches Beispiel für die Fehlentwicklungen werden die baufälligen und überalterten Brücken genannt.
Auf Anfrage unserer Zeitung fordert Präsident Kay Scheller bessere Kontrollen und kritisiert das zuständige Verkehrsministerium: „Das geltende System zur Finanzierung und zum Erhalt der Infrastruktur ist intransparent und setzt Fehlanreize.“ Daher wisse man im Haus von Minister Andreas Scheuer nicht, wie die DB die Milliardenzuschüsse fürs Netz konkret einsetze. Bisher sei „kaum etwas geschehen, um diese Informationslücke zu schließen“. Ob das Ministerium die Empfehlungen des Rechnungshofes umsetzen werde, bleibe abzuwarten, so Scheller.
