Wassermassen waren der Grund, warum die Erde vor dem Zugunglück auf die Gleise rutschte. Die möglichen Gründe sind komplex. Welchen Spuren gehen die Ermittler nach?
Hätte das Zugunglück von Riedlingen verhindert werden können? Das ist die Frage, die jetzt im Mittelpunkt der Ermittlungen steht. Dabei blickt man vor allem auf zwei Faktoren: Die Dimensionierung der Entwässerung und die Stabilität des Dammes und des Erdreiches.
Beides zusammen hat dazu geführt, dass bei einem starken Gewitterguss Erdmassen auf die Gleise gespült wurden und der Zug entgleiste. Ein Schlüsselfaktor war offenbar ein überlasteter Abwasserkanal, der den Regenmengen nicht gewachsen war und überlief. Aber die Sache ist komplex.
Fotos an der Unfallstelle lassen beispielsweise auch erkennen, dass im Einschnitt vor kurzem Bäume gefällt wurden. Auch solche Arbeiten können die Stabilität eines Bahndammes verändern – doch sie sind aus Sicherheitsgründen notwendig, um zu verhindern, dass etwas ins Gleis stürzen kann.
Stabile Baumwurzeln sind aber immer auch ein Faktor, der dazu beiträgt, einen Damm und einen Einschnitt zu stabilisieren. Solche Arbeiten sind aber absolut die Norm und vorschriftsgemäß. In den 150 Jahren seitdem die Strecke gebaut wurde, sorgten sie nie für ein Problem.
Alle aktuellen Normen beruhen allerdings auf der historischen Wahrscheinlichkeit von so genannten Starkregen-Ereignissen und Überflutungen. Doch in den vergangenen Jahren sind Geschehnisse, die eigentlich höchstens in einem hundertjährigen Rhythmus erwartet wurden, drastisch häufiger geworden. Ein statistisches Phänomen, das klar auf den Klimawandel zurückzuführen ist.
Grundsätzlich ist die exakte Erfassung von Stabilitätsrisiken an Bahnstrecken seit Jahren ein Thema. Das Eisenbahnbundesamt hat schon seit 2018 eine detaillierte Gefahrenhinweiskarte für Erdrutschungen für das deutsche Bahnnetz entwickelt. Im Visier waren da aber eher große Hänge, wie im Mittelrheintal, wo es bereits zu spektakulären Hangrutschungen gekommen ist. Der Abschnitt bei Riedlingen ist deutlich unscheinbarer.
Einfache Schuldzuweisungen gibt es nicht. Die Bahn ist für die Stabilität ihrer Anlagen verantwortlich. Gab es eine Risikoerfassung nach dem Muster der erwähnten Karte des Eisenbahnbundesamts? War sie für Einschnitte dieser Dimension überhaupt üblich? Wurden die unabhängig davon geltenden Vorschriften zur regelmäßigen Überwachung der Strecke beachtet?
Korrekte Entwässerung im Umfeld von Bahnanlagen ist aber auch eine kommunale Aufgabe. Der überlastete Abwasserkanal in der Nähe lag offenbar sogar auf einem Privatgrundstück. War er verstopft? Nicht ausreichend dimensioniert? Das ist ebenfalls unklar. Wer war für ihn verantwortlich? Direkt oberhalb der Stelle, an der die Erde ins Rutschen lag ein vor kurzem umgebauter und neu asphaltierter Feldweg. Wurde hier eine ausreichende Entwässerung gewährleistet? Auch die lange Trockenphase vor den starken Regengüssen hat sicher zur Instabilität beigetragen.
All dies zeigt, wie kompliziert die Ermittlungen sein werden. Allein schon bei der Bahn sind unterschiedliche Abteilungen betroffen – vom Grünschnitt über die Gleisbauer bis zur Betriebsleitung. Wie so oft bei Unglücken ist es wohl die Verkettung unterschiedlichster Faktoren, die zusammen gespielt hat.
Auch die lange Trockenphase, die abrupt durch starke Regengüsse abgelöst wurde, hat vermutlich zur Instabilität des Hangs beigetragen. Der Erdrutsch ist nach neuesten Erkenntnissen schon eine Weile vor der Zugdurchfahrt passiert. Er wäre von einer nahen Straßenbrücke aus sichtbar gewesen. Doch niemand nahm ihn wahr.
Die Erdmassen, die tatsächlich ins Rutschen kamen, waren nicht einmal so massiv. Doch aus der Entgleisung des führenden Wagens, der im Einschnitt hängen blieb, entstand eine Kettenreaktion, die dafür sorgte, dass die übrigen Wagen sich ineinander verkeilten und zertrümmert wurden. Ein wenig war das der Effekt, wie beim katastrophalen ICE-Unglück von Eschede im Jahr 1998, wo sich die entgleisten Waggons an einer Brücke ineinanderschoben.
Neben der Frage, einer präziseren, flächendeckenden Kartierung von Rutschungsrisiken bliebe die Möglichkeit, ob man bei entsprechenden Wetterlagen die Lokführer anweisen könnte, vorsichtiger zu fahren. Bei großflächigen Wind- und Sturmwarnungen wird das schon praktiziert. Doch Gewitter betreffen nur bestimmte Gebiete.
Hier steht die Bahn vor einem Problem: Während etwa bei Flughäfen der Blick aufs Wetter ein kleines klar definiertes und begrenztes Gebiet betrifft, gibt es im Bahnnetz zahllose Angriffspunkte. Bei starken Gewitterfronten regelmäßig den Bahnverkehr in ganzen Regionen lahm zu legen, wäre unverhältnismäßig. Gäbe es die Möglichkeit die Daten über besonders gefährdete Abschnitte mit präzisen, lokalen Wettervorhersagen abzugleichen?
Das ist bisher Zukunftsmusik. Alternativ bliebe aber nur eine flächendeckende Neudimensionierung der Entwässerung an tausenden Kilometern Strecke oder Sensoren an jeder Risikostelle. Eine extrem teure Aufgabe – zumal die Anpassung an den Klimawandel so oder so eine massive Herausforderung in sämtlichen Bereichen der Infrastruktur ist.
