Nach der Schlichtung Jeder interpretiert Geißler anders

Von Jörg Nauke, Thomas Braun 

Befürworter und Gegner von Stuttgart 21 kämpfen um die Deutungshoheit über Geißlers Schlichtung. Die neuen Erkennnisse scheinen schon vergessen.

Heiner Geißler kommt zum Finale. Foto: dpa
Heiner Geißler kommt zum Finale. Foto: dpa
Stuttgart - Nur drei Wochen nach dem Ende der Vermittlung scheinen die in der Schlichtung » gewonnenen Erkenntnisse in Vergessenheit geraten zu sein. Politiker versteigen sich zu merkwürdigen Interpretationen, Vertreter der Bahn verfallen zudem in alte Verhaltensmuster.

Die Bewertung des Schlichterspruchs »


"Heiner Geißler hat uns recht gegeben", glaubt der CDU-Landtagsabgeordnete Winfried Scheuermann. Und: Der Vermittler habe sich für Stuttgart 21 ausgesprochen. Werner Wölfle, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen und Fraktionschef im Rathaus, kommt jedoch zum gegenteiligen Schluss: "Stuttgart 21 ist tot."

Was stimmt denn nun? Laut Geißler ist der Erhalt des Kopfbahnhofs zwar "trassenmäßig realisierbar und technisch möglich". Er hält aber dennoch die Entscheidung, Stuttgart 21 fortzuführen, für richtig, weil dieses Projekt planerisch fortgeschritten sei. Er befürwortet den Tiefbahnhof aber nur, "wenn entscheidende Verbesserungen an dem ursprünglichen Projekt vorgenommen werden".

Der Schlichter erklärte jenes Stuttgart21, das bis zum Schlichtungsbeginn als das am besten geplante Bahnprojekt aller Zeiten galt, für unzureichend. Um die Versprechungen zu erfüllen, bedürfte es kostspieliger Ergänzungen. Für den Erhalt der Gäubahn, ein verändertes Sicherheitskonzept und bauliche Optimierungen in den Zuläufen, gibt es bisher keine Planung. Es gibt auch keine Finanzierung und keine Bewertung darüber, ob das Projekt bei etwaigen Mehrkosten noch wirtschaftlich wäre. Zudem müssen die Befürworter erst noch nachweisen, dass das Bahnhofssystem nicht in der Spitzenstunde kollabiert.

Das neunte und zehnte Gleis


Eine Möglichkeit, die geforderte Leistungssteigerung, um 30 Prozent mehr Züge in der Spitzenstunde zu erreichen, wäre laut Geißler die Erweiterung des Tiefbahnhofs um zwei auf zehn Gleise. Bei diesem Thema herrscht ein babylonisches Sprachgewirr. So behauptete der Vorstand der DB-Netz-Tochter Station & Service, André Zeug: "Das bietet sich in den nächsten 50 bis 80 Jahren nicht an und ist auch planerisch nicht möglich." Der Bahnhofsarchitekt Christoph Ingenhoven sagte, die Gleise könnten nur auf einer Seite verlegt werden, und zwar im Norden, während der Technikvorstand Volker Kefer sie auf beiden Seiten anbringen würde - aber nur nachträglich und außerhalb des Trogs für acht Gleise. Die Gegner sagen, es sei technisch nicht möglich.

Die Verkehrsministerin Tanja Gönner sieht keine Notwendigkeit für die Erweiterung und beruft sich auf die Fahrplaner der Firma SMA, weil diese den Tiefbahnhof in ihrer Untersuchung "nicht als limitierenden Faktor" ausgemacht hätten. Was sie nicht sagt: SMA weist auch darauf hin, dass es dafür keinen Auftrag gab. Warum auch, wenn die Experten doch als "limitierende Faktoren" die unterdimensionierten Zulaufstrecken ausmachten? "Knapp bemessen, nicht überdimensioniert", wird die Situation be- und das Problem vornehm umschrieben. Um es zu lösen, müsste das Nadelöhr in Zuffenhausen geweitet werden; das hat der Verkehrswissenschaftler Wulf Schwanhäußer für die Bahn bereits 1996 festgestellt. Durch diese Maßnahme erhöht sich das Zugaufkommen - und macht zwei Gleise im Tiefbahnhof nötig.

Der Stress mit dem Stresstest


Der Schlichter hatte eine Überprüfung des Bahnknotens gefordert. Kurz darauf erklärte Technikvorstand Volker Kefer, dass die Bahn die Leistungsfähigkeit ermittle, das Ergebnis dann von SMA prüfen und dies danach "in einem transparenten Prozess" mit allen Beteiligten diskutiert werde. Das Aktionsbündnis hat Kefer daraufhin geschrieben, dass ihm das nicht reiche. Das Zustandekommen des Ergebnisses dürfe nicht im Dunkeln bleiben. Man wolle "baldmöglichst" über die Definition der Aufgabenstellung und die Begleitung des Prozesses diskutieren. Ein Projektgegner müsse deshalb im Steuerungsgremium sitzen, und das Aktionsbündnis müsse einen Co-Gutachter bestellen. Zwischenergebnisse müssten öffentlich präsentiert werden.

Dass Kefer immer noch nicht geantwortet habe, begründete ein Bahn-Sprecher mit der angeblichen Privatheit des Schreibens. Der Vorstand müsse darüber "öffentlich keine Rechenschaft abliefern". Die Gegner hatten ihr Schreiben aber öffentlich in einer Pressekonferenz präsentiert.

Das Loch im Risikotopf


1,45 Milliarden Euro für "Kostenrisiken, die sich aus Preissteigerungen, technischen Risiken oder veränderten gesetzlichen Rahmenbedingungen ergeben" - so etwas gab es bei einem Infrastrukturprojekt noch nie, hieß es immer wieder. Als die Finanzierungsverträge im April 2009 unterschrieben wurden, war der Puffer jedoch bereits vertilgt - ohne dass die Gremien von Land und Stadt davon informiert worden waren. Statt 3,076 Milliarden Euro veranschlagten die Fachplaner fünf Milliarden Euro für Stuttgart 21. Dennoch behauptete der damalige Innenminister Heribert Rech (CDU), es handele sich um ein solide geplantes Projekt. Sein Staatssekretär Rudolf Köberle erklärte im Landtag, es gebe "keinen Anlass zu Befürchtungen", dass die Projektkosten aus dem Ruder liefen.

Nach seiner aktualisierten Schätzung sieht Bahn-Chef Rüdiger Grube Ende 2009 den Risikofonds auf 430 Millionen Euro geschmolzen. Um diesen Betrag wird jetzt gerungen: Ministerin Gönner will damit die absehbaren Mehrkosten für die in der Schlichtung angesprochenen Ergänzungen bezahlen. Der Bahn-Chef sagt, das komme nicht infrage - schließlich muss er die ersten 300 Millionen Euro dafür aufbringen. Er will den Risikotopf gefüllt lassen und über den erhöhten Finanzbedarf neu verhandeln. Möglicherweise haben beide nichts von diesem Geld: Laut dem Bericht der Wirtschaftsprüfer, die in der Schlichtung auftraten, besteht der Verdacht, dass die 430 Millionen Euro schon längst verbraucht sind, weil die von der Bahn einkalkulierten Sparpotenziale sich gar nicht in gewünschter Höhe einstellen.