Just in dem Jahr, in dem erste Fahrverbote gelten und womöglich weitere drohen, steht der öffentliche Nahverkehr im Großraum Stuttgart vor einem gravierenden Umbruch. Er bringt auch viele Unsicherheiten mit sich.
Stuttgart - Fritz Kuhn ist unverdächtig, einen Personenkult zugunsten Dritter zu betreiben. Wenn sich der Grüne auf dem Chefposten im Stuttgarter Rathaus aufschwingt, sprachliche Girlanden zu flechten, ist also Aufmerksamkeit angebracht. „Wolfgang Arnold ist die personifizierte SSB und absolute Autorität in allen Mobilitätsfragen“, sagte der Stuttgarter Oberbürgermeister an die Adresse des scheidenden Chefs der Stuttgarter Straßenbahnen Mitte Dezember. Dieses Bekenntnis dürfte zum einen Kuhns ehrlicher Erkenntnis entsprungen sein, dass Arnold wie kaum ein SSB-Chef vor ihm das Stadtbahnsystem, das heute in der Stadt die Hauptlast des Nahverkehrs trägt, weiter entwickelt hat. Zum anderen dürfte dem SSB-Aufsichtsratsvorsitzenden Kuhn schwanen, dass er 2019 einen vom Schlage Arnolds gut an seiner Seite gebrauchen könnte. Denn just in dem Jahr, in dem erste Fahrverbote in Stuttgart in Kraft treten und der öffentliche Nahverkehr weiter an Bedeutung für die Mobilität der Menschen in einer ohnehin schon staugeplagten Stadt und Region gewinnt, stehen dem mitunter fragilen System von Bus und Bahnen zahlreiche Veränderungen ins Haus. Kuhns Ziel, den herkömmlich motorisierten Verkehr im Talkessel um 20 Prozent zu reduzieren, kommt da noch oben drauf. Wenn die derart nicht mehr Willkommenen nicht gleich einen großen Bogen um die Stadt machen, dürfte es in Bussen und Bahnen künftig deutlich voller werden.
Wie es sich für einen Mobilitätsdienstleister gehört, ist mächtig viel Bewegung bei den SSB – allerdings vor allem in der Chefetage. Arnolds sich lang abzeichnender Abgang in den Ruhestand ist nur ein Teil des Revirements an der SSB-Spitze. Die fürs Geld zuständige Vorstandsfrau Stefanie Haaks hat nach nur dreieinhalb Jahren in Möhringen ihre Demission bekannt gegeben. Sie sitzt künftig im Chefsessel der Kölner Verkehrs-Betriebe.
Zwei von drei Spitzenjobs müssen also neu besetzt werden. Thomas Moser, bei den SSB zuletzt für den Unternehmensbereich Schienenfahrzeuge zuständig, rückt ganz nach oben, für die Stelle des Finanzvorstands ist man noch auf der Suche. Es mag ein Zufall sein, dass in Zeiten des personellen Wechsel an der Spitze die SSB in den vergangenen Monaten ungewohnte Schwächen zeigten. Exemplarisch darf da der als Schnellbus apostrophierte X 1 gelten, der zwischen Bad Cannstatt und der Innenstadt für Entspannung in den chronisch voll besetzten Stadtbahnen sorgen soll, vor allem aber warme Luft transportiert und den SSB Häme eingebracht hat.
Die neue Stadtbahnlinie U 16 soll einen anderen über Gebühr nachgefragten Stadtbahnast entlasten, hat aber große Lücken im Fahrplan. Derartige – freundlich ausgedrückt – Zurückhaltung kannte die Kundschaft von ihrer SSB bislang nicht. Wenn die in Möhringen ansässige Nahverkehrstochter der Stadt etwas anging, dann konsequent. Die Folge der SSB-Strategie: Die gelben Busse und Bahnen zählten im Jahr 2017 gut 179 Millionen Passagiere und damit mehr als die Hälfte der 382 Millionen Fahrgäste, die in dem Zeitraum im Bereich des Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) unterwegs gewesen sind.
Der Verbund, der zuletzt Jahr für Jahr neue Fahrgastrekorde vermeldete, steht 2019 vor einer der größten Reformen seit seiner Gründung vor mehr als 40 Jahren. Am 1. April tritt die Tarifreform in Kraft, die für viele das Fahren einfacher und billiger machen soll. 42 Millionen Euro schießt die öffentliche Hand dafür zu. Das Ganze darf getrost als „spannendes Experiment“ gesehen werden, wie es Matthais Lieb, Landesvorsitzender des Verkehrsclub Deutschland nennt. Denn sollten die günstigeren Ticketpreise und das stark vereinfachte Tarifsystem den erhofften Effekt haben, dürften die Passagierzahlen in den Bussen und Bahnen im VVS-Tarifgebiet deutlich steigen.
Nur zwei Monate nach der Tarifreform steht Nutzern der Regionalzuglinien, in denen im Großraum Stuttgart die Pendler jenseits des S-Bahnnetzes unterwegs sind, die nächste Neuerung ins Haus. Von Juni an übernehmen sukzessive neue Anbieter die bislang von der DB Regio gefahrenen Regionalzüge, die von Stuttgart aus in den Norden, Westen und Osten des Landes verkehren. Die neuen Anbieter sind Tochterunternehmen der niederländischen Abellio-Gruppe und des in England beheimateten Go-Ahead-Konzerns. Abellio ist für den Verkehr von der Landeshauptstadt Richtung Pforzheim, Heilbronn und Tübingen zuständig, während die Go-Ahead-Züge Crailsheim, Ulm, Aalen, Karlsruhe und Würzburg ansteuern.
Das ist das Ergebnis eines Ausschreibungsverfahrens, aus dem DB Regio wegen Formfehlern ausgeschieden war. Mit Sorge beobachtet Matthias Lieb, ob die neuen Anbieter auch wirklich genug Personal einstellen können. „Es ist die große Frage, ob sie ausreichend Lokführer finden“, so Lieb. „Die Erwartungen an die neuen Unternehmen sind groß. Die Hoffnung ist, dass das Versprochene auch wirklich eingehalten wird.“ Am Versprochenen war der bisherige Platzhirsch, die DB Regio, zuletzt häufig gescheitert. Immer wieder fielen Züge aus oder boten weniger Platz, als vereinbart. Den Chefs der Bahntochter brachte das wiederkehrende Einladungen ins Landesverkehrsministerium von Winfried Hermann ein. Dem Grünen platzte wiederholt öffentlichkeitswirksam der Kragen über die Leistungen des Bahnkonzerns.
Nun dürfen also Neue zeigen, ob sie es besser können. Bei der Vertragsunterzeichnung vor mehr als zwei Jahren war sich Hermann sicher: „Nun ist der Weg frei für attraktive Angebote für die Fahrgäste im regionalen Bahnverkehr auf den Strecken, die durch Stuttgart verlaufen“. Die für Mitteldeutschland zuständige Abellio-Tochter verbreitet seit mehreren Tagen auf ihrer Webseite den Warnhinweis: „Aufgrund eines Mangel an Lokführern kommt es derzeit zu Zugausfällen auf mehreren von Abellio bedienten Strecken“. Man sei gerüstet, dass sich das nicht rund um Stuttgart wiederhole, erklärt die Abellio-Sprecherin Hannelore Schuster. Noch habe man nicht alle Lokführer, die man benötige unter Vertrag. „Aber wird sind fleißig dabei“. Dazu setzt das Unternehmen unter anderem auf seine Werbekampagne mit dem griffigen Slogan „Bock auf Lok“. Wie viele Stellen noch unbesetzt sind, sagt Schuster allerdings nicht.
Auch Erik Bethkenhagen, der für Go-Ahead, den anderen Neuling auf Baden-Württembergs Schienen, spricht, will keine Zahlen nennen, wenn es um die Akquise des Fahrpersonals geht. Aber die noch offenen Stellen seien in einem Bereich, der ihn zuversichtlicher mache, „als ich es noch vor einem Dreivierteljahr war“. Für den Betriebsstart benötige man 72 Lokführer. Wenn von Dezember an das gesamte Go-Ahead-Netz im Südwesten befahren wird, erhöht sich die Zahl auf rund 160.
Die beiden Privatbahnen sind aber nicht die einzigen, die im Land nach Lokführern suchen. Auch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), die vielen als Vorbild in Sachen reibungslosem Bahnverkehr gelten, müssen sich bei der Personalsuche nach der Decke strecken. „Aktuell findet die SBB trotz großflächiger Marketingmaßnahmen nicht genügend Kandidaten und Kandidatinnen in der Schweiz um die ganze Nachfrage abzudecken“, gibt der SBB-Sprecher Christian Ginsig zu. Daher habe man das Rekrutierungsfeld nach Deutschland ausgeweitet. „Im Raum zwischen Freiburg und Stuttgart werden Online-Stelleninserate auf Jobportalen geschaltet.“
Zeitlich zwischen VVS-Tarifreform und der Betriebsübernahme der neuen Eisenbahnanbieter werden dann am 26. Mai bei den Kommunalwahlen unter anderem der Stuttgarter Gemeinderat und die Regionalversammlung neu zusammengesetzt. Auch die kann auch Auswirkungen auf die weitere ÖPNV-Strategie in der Landeshauptstadt und den sie umschließenden Landkreisen haben. Man muss nicht mit seherischer Gabe gesegnet sein, um vorauszusagen, dass das Schlagwort vom „kostenlosen Nahverkehr“ auch in diesem Wahlkampf die Runde machen wird. Dabei ist die Losung von Gratis-Bus und -bahnen freilich eher eine Mogelpackung. Denn der öffentliche Nahverkehr wird dadurch ja keinesfalls kostenlos, die Mittel für Investitionen in Schienen und Fahrzeuge sowie für Betrieb und Löhne werden nur von jemand anderem aufgebracht werden müssen, wenn Fahrgeldeinnahmen aus der Kalkulation herausfallen.
Und die Zukunft? Die hängt möglicherweise in der Luft. Zumindest lässt Stuttgart nun ernsthaft das Potenzial und die Realisierbarkeit von vier Luftseilbahnrouten im Stadtgebiet in einem Gutachten eruieren. Anfang Dezember hat sich der Stephan Oehler, Vize-Chef im Stadtplanungsamt, mit den beauftragten, externen Fachleuten getroffen, um die weitere Marschroute festzulegen. Erste Ergebnisse der Studie, für die der Gemeinderat im Juni 2017 immerhin 200 000 Euro locker gemacht hatte, sollen Ende 2019 vorliegen. Immerhin verbreitet OB Fritz Kuhn verhaltenen Optimismus: Die Wahrscheinlichkeit, dass es in auch eine Luftseilbahn in Stuttgart gibt, bezifferte er jüngst auf 60 Prozent.
