Im Verband Region Stuttgart ist von „Kostensprüngen“ die Rede, die Fahrkarten wurden zuletzt im April um im Schnitt 2,5 Prozent teurer. Das wird für 2023 nicht genügen.
Die Nutzer von Bussen und Bahnen müssen sich 2023 auf deutlich steigende Fahrpreise einstellen. Im April 2022 waren die Ticketpreise zuletzt im Durchschnitt um 2,5 Prozent erhöht worden.
Bei der Sitzung des Verkehrsausschusses des Verbands Region Stuttgart (VRS) warnte Bernhard Maier (Freie Wähler) in der Debatte über die während der Coronapandemie 2021 stark zurückgegangenen Fahrgastzahlen im Verkehrsverbund Stuttgart (VVS) vor einer nachhaltigen Verteuerung des öffentlichen Verkehrs und „dramatischen Preissteigerungen“. Maier erwartet, dass es 2023 kein Rettungsschirm-Geld vom Bund für die Coronafolgen im Nahverkehr mehr geben wird.
Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) kritisierte am Donnerstag, man habe Sorge, dass nach dem Neun-Euro-Monatsticket, das von Juni bis August bundesweit im Nahverkehr gelten soll, „die Ticketpreise durch die Decke gehen, weil die Kosten für Energie und Treibstoffe drastisch steigen“. Bei den Expressbussen seien „Kostensprünge von 50 Prozent absehbar“, sagte VRS-Verkehrsdirektor Jürgen Wurmthaler.
Laut VVS kämpfen die Verkehrsunternehmen mit gegenüber dem Vorjahr um rund 70 Prozent gestiegenen Dieselpreisen. Die Steigerungen im Verkehrsbereich lägen über der Inflationsrate, die inzwischen die Marke von sieben Prozent überschritten hat. „Mich wundert es nicht, dass Verkehrsunternehmen ihre Leistungen zurückfahren“, sagte Maier. Das Neun-Euro-Ticket könne kontraproduktiv sein, warnte Gabriele Heise (FDP). Man müsse den Menschen „klarmachen, dass Nahverkehr etwas kostet“. Die Tarife im VVS für 2023 werden voraussichtlich im Herbst beschlossen. Tonangebend ist dabei die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB).
Trotz dieser Unwägbarkeiten setzt der Verkehrsausschuss auch aus Klimagründen langfristig auf den Ausbau der S-Bahn und vergab dazu Machbarkeitsstudien. So sollen Verlängerungen vor allem in den Landkreis Göppingen untersucht werden. Möglich wäre zum Beispiel, die S 1 bis Geislingen (Steige) und Bondorf fahren zu lassen, die S 2 bis Plüderhausen, die S 5 bis Vaihingen/Enz. Mit solchen Verlängerungen stellten sich auch Fragen wie die nach Toiletten in den Zügen, so Michael Lateier (Grüne), schließlich könnten sich Fahrzeiten von 90 Minuten ergeben. Michael Knödler (Linke/Pirat) empfahl, im Maximum eine Stunde Fahrzeit anzustreben.
Ein weiterer Ausbauschritt, der vom 15- zum 10-Minuten-Takt, soll ebenfalls begutachtet werden. Die automatische Zugüberwachung und -beeinflussung (ETCS) mache die Kapazitätsausweitung um 50 Prozent möglich, warb Rainer Ganske (CDU), sie sei nötig, wenn man die Fahrgastzahlen verdoppeln wolle. Wichtiger als der engere Takt seien Betriebsqualität und Verlässlichkeit, um die man beim 15-Minuten-Takt noch immer kämpfe, „man muss die Knackpunkte benennen“, so Lateier. Ähnlich äußerte sich Harald Raß (SPD). Für Maier ist der engere Takt „eine Vision, denn zurzeit sind wir mit der S-Bahn am Anschlag“. Er frage sich, ob es überhaupt realistisch sei, das Thema zu verfolgen, denn die Finanzierung sei ungeklärt. Armin Serwani (FDP) brachte einen 12-Minuten-Takt ins Spiel.
Mit im Boot ist der Verband beim Projekt Stuttgart 21, zu dessen Ergänzung Hermann einen Zusatzbahnhof propagiert. Die bei S 21 absehbare zehnjährige Unterbrechung der Gäubahn zum Hauptbahnhof nannte Maier „keine Katastrophe“, Ziel für die Züge aus Singen sei ein neuer Nordhalt am Nordbahnhof, an den Bau eines Ergänzungsbahnhofs denke außer Hermann niemand im Traum.
