DB-interne Papiere, die der StZ vorliegen, zeigen, dass der Konzern die Kalkulation für die ICE-Trasse Wendlingen–Ulm schöngerechnet hat.

Stuttgart - Die Deutsche Bahn (DB) hat offenbar auch milliardenteure Mehrkosten bei der für den Bau von Stuttgart 21 zwingend nötigen ICE-Neubaustrecke (NBS) von Wendlingen nach Ulm bewusst und über Jahre hinweg der Öffentlichkeit und dem Deutschen Bundestag verschwiegen, um die Projekte nicht zu gefährden. Das beweisen DB-interne Protokolle und Dokumente, die der Stuttgarter Zeitung vorliegen. Eine wichtige Rolle dabei spielt der heutige DB-Konzernbeauftragte für Baden-Württemberg, Eckart Fricke.

Fricke wirbt derzeit um Vertrauen für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, das Ende 2019 fertig sein soll. Der Manager, der seit mehr als dreißig Jahren in Diensten der Bahn steht, hat sich auch bei Projektkritikern durch seine seriöse und zurückhaltende Art Respekt erworben. Doch nun haben Fricke und sein Arbeitgeber ein gewaltiges Problem. Die DB-internen Papiere belegen, dass der größte deutsche Staatskonzern auch die Realisierung der umstrittenen ICE-Strecke durch Vorspiegelung falscher Tatsachen vorangetrieben hat. Spätestens seit dem 15.Oktober 2002 wusste die DB, dass die Trasse mindestens 2,3Milliarden Euro - inklusive Preissteigerungen sogar 2,6 Milliarden - kosten würde.

Das dokumentiert eine 15-seitige Analyse der DB Projekte Süd GmbH mit diesem Datum, in der die Kostenexplosion im Detail begründet wird. Unter mehr als drei Dutzend Einzelposten listet das Papier unter anderem 470 Millionen Euro höhere Baukosten auf. Darunter fallen 79 Millionen Euro höhere Erddeponiekosten für die Tunnelausbrüche und 72 Millionen höhere Planungskosten. Keine vier Wochen später, am 11.November 2002, wies eine Grafik der DB Netz AG die Gesamtkosten der Neubaustrecke mit "circa 2600 Mio. Euro" aus. Doch die Steuerzahler und den Bundestag ließ man weiter im Glauben, das Projekt sei für 1,35 Milliarden Euro zu haben - also für etwa die Hälfte. Mit dieser Summe steht die Trasse auch noch im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003, der am 2.Juli 2003 von der damaligen rot-grünen Bundesregierung beschlossen wurde.

DB-Manager hielten die wahren Kosten verborgen

Das Parlament verabschiedete danach das zugehörige Bundesschienenwege-Ausbaugesetz ebenfalls in der Annahme, die ICE-Strecke werde kaum mehr als 1,5 Milliarden Euro kosten. Regierung und Parlament vertrauten den Angaben des Bauherrn Bahn. Die DB-Manager, das belegen die Dokumente, hielten mit den wahren Kosten absichtlich hinter dem Berg, um das Projekt politisch durchzusetzen.

Hier kommt Eckart Fricke wieder ins Spiel, seinerzeit leitender Manager der DB Netz AG. Am 4. Juni 2003 beriet Fricke in der Frankfurter Zentrale der DB Netz mit sieben weiteren Bahn-Managern und drei Vertretern des damals von der CDU geführten Verkehrsministeriums Baden-Württemberg die "Kostenfortschreibung und Vorfinanzierungsproblematik" beider Projekte. Die Lage war heikel, denn die DB-Manager offenbarten der damaligen Landesregierung, dass besonders die Neubaustrecke viel teurer werde. Im dreiseitigen DB-Protokoll der vertraulichen Sitzung heißt es, dass sich eine "Kostenerhöhung der ICE-Trasse um ca. 1100 Mio. Euro auf ca. 2600 Mio. Euro" ergeben habe. Die Runde beriet, wie mit der Kostenexplosion umzugehen sei, die DB-intern schon acht Monate zuvor bekannt gewesen war. Die Gefahr schien groß, dass Stuttgart21 und damit das Gesamtprojekt an der zu teuren Neubaustrecke scheitert. Auf Bundesebene war die Trasse gerade auf Drängen der Bahn und der CDU/FDP-Landesregierung in den Entwurf zur Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) als "vordringlicher Bedarf" eingestellt worden.

Wäre die Kostenexplosion bekannt geworden, wäre das Projekt gestrichen worden

Wäre die Kostenexplosion bekannt geworden, wäre das Projekt womöglich aus der Endfassung des Plans gestrichen worden, der als Basis für die Verteilung der Bundesmittel für Verkehrsvorhaben dient. Also verständigte sich die Runde darauf, die real veranschlagten Kosten der Öffentlichkeit und dem Parlament vorzuenthalten. Das Protokoll vermerkt dazu wörtlich auf Seite 2: "Herr Fricke teilt mit, dass die NBS im Referentenentwurf zur Fortschreibung des BVWP im vordringlichen Bedarf eingestellt worden ist. Bis zur endgültigen Verabschiedung dürfen daher keine neuen Baukosten kommuniziert werden, um keine unzeitgemäße Diskussion auszulösen." So geschah es. Ein Vertreter des Landes warnte laut Sitzungsprotokoll noch vor "zu langem Schweigen", weil der Bund sonst die Übernahme von Mehrkosten verweigern könne.

Fricke bestätigte am Dienstag der StZ seine im Protokoll festgehaltene Aussage. Von einer Täuschung des Bundestags könne aber keine Rede sein: "Es gibt bestimmte Abschnitte in einer Haushaltsplanung, wo ich mir die Frage stellen muss, zu welchem Zeitpunkt ich was kommuniziere."

Für den Grünen Anton Hofreiter, den Vorsitzenden des Verkehrsausschusses im Bundestag, liegen dagegen jetzt "erstmals schriftliche Beweise auf dem Tisch, wie Parlament und Öffentlichkeit hinters Licht geführt wurden". Ziel sei es gewesen, mit zu niedrigen Kostenangaben den Projektstart zu erreichen und Fakten zu schaffen. Die Bundesregierung beschloss kurz nach dem Frankfurter Treffen den Verkehrswegeplan, der Bundestag danach das Ausbaugesetz. Beide Male fiel die Entscheidung mit der ICE-Strecke.

Bahnkritikern ist die aktuell angesetzte Summe zu niedrig

Auch der Finanzierungsvertrag für S 21 und die NBS wurde im Frühjahr 2009 auf der Basis einer lediglich angepassten Kalkulation von zwei Milliarden Euro abgeschlossen. Ende 2009 segnete auch der DB-Aufsichtsrat die Baupläne ab. Erst im Juli 2010 gaben der damalige Regierungschef Stefan Mappus (CDU) und Bahn-Chef Rüdiger Grube bekannt, dass die Baukosten der ICE-Trasse um fast 900 Millionen auf 2,89 Milliarden Euro gestiegen seien - fast acht Jahre nach jener DB-Analyse, in der bereits von 2,6 Milliarden Euro die Rede war.

Bahnkritiker gehen daher davon aus, dass auch die aktuelle Summe viel zu tief angesetzt sei. Sie halten es für unwahrscheinlich, dass die Baukosten in all den Jahren nur um ein Zehntel gestiegen sind - zumal die DB selbst bereits 2005 beklagte, dass ihre Großprojekte unter Kostensteigerungen von 40 Prozent litten. Für den Grünen-Verkehrsexperten Hofreiter steht fest: "Wäre die Bahn ein echtes privatrechtliches Unternehmen, wäre der Finanzierungsvertrag eindeutig hinfällig."

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