Die EU stellt in Kürze ihre Pläne für einen deutlich geringeren Schadstoffausstoß beim Einsatz von Verbrennermotoren vor. Der Bosch-Konzern hat eine neue Abgastechnik entwickelt, die Schadstoffe drastisch reduziert. Doch eine große Ungewissheit bleibt.
Der schwarze Diesel, der vor einer Halle im Bosch-Werk Stuttgart-Feuerbach steht, sieht noch aus wie der VW Golf, der er früher einmal war. Heute hat er mit dem ursprünglichen Fahrzeug fast nur noch die Hülle gemein. „Motor und Abgasnachbehandlung wurden in dem Fahrzeug komplett ausgetauscht“, sagt Bosch-Entwickler Dirk Naber. Es ist eines der Fahrzeuge, an denen Bosch die neuesten Technologien zur Verringerung der Abgasemissionen erprobt.
Nach dem Start des Autos mit der Aufschrift „Diesel Demonstrator“ leuchtet im Armaturenbrett eine Kontrolllampe auf – die VW-Technik erkennt, dass einiges nicht so ist, wie es im Ursprungsfahrzeuge sein sollte. Ausgestattet ist der Wagen mit einer von Bosch entwickelten Abgasreinigung, mit deren Hilfe er selbst drastisch verschärfte Grenzwerte einhalten soll. Mehrere unterschiedliche Katalysatoren sollen dafür sorgen, dass von dem Feinstaub und den Stickoxiden, die der Motor bei der Verbrennung erzeugt, so gut wie nichts mehr in die Umwelt gelangt. Dazu gehört auch eine Heizung, die die Katalysatoren aufwärmt und dafür sorgen soll, dass die Abgasreinigung nach dem Kaltstart höchstens 90 Sekunden braucht, um die Schadstoffe fast vollständig eliminieren zu können. Auf der Anhängerkupplung sitzt ein blauer Kasten, vollgestopft mit Technik. Diese misst die verschiedene Schadstoffe und meldet an ein Gerät auf dem Armaturenbrett in Echtzeit den Stickoxidausstoß des Verbrennungsmotors.
Längst arbeitet die EU an einer Nachfolgeregelung für den Abgasstandard Euro 6d, der bei seiner Einführung vor drei Jahren als revolutionär galt. Voraussichtlich an diesem Mittwoch sollen die Pläne für den Standard Euro 7 vorgestellt werden. Von den Regeln wird abhängen, was Verbrennungsfahrzeuge bei der Abgasreduzierung leisten müssen und welche Technik dafür erforderlich ist.
Die EU will den Verkauf neuer Verbrennerfahrzeuge von 2035 an verbieten. Die Euro-7-Norm soll bereits 2025 oder 2026 greifen und könnte vor allem für kleinere Autos, deren Käufer auf Preissteigerungen besonders empfindlich reagieren, das vorzeitige Aus bedeuten.
Zu den wichtigsten Änderungen dürften laut Naber die Verschärfung der Grenzwerte und die Ausweitung der erlaubten Messmethoden zählen. So ist die Rede davon, dass der maximale Ausstoß von Stickoxiden, die einst in Stuttgart zu den Fahrverboten geführt hatten, nochmals um 50 bis 80 Prozent gesenkt wird. Auch beim Feinstaub, der in Stuttgart einst den gleichnamigen Alarm nach sich zog, erwartetet Naber eine Senkung der Grenzwerte um mindestens 80 Prozent.
Für den weltgrößten Autozulieferer sind scharfe Grenzwerte ein Segen, schaffen sie doch einen Markt für die neueste Technologie zur Luftreinhaltung. Doch selbst aus Sicht von Bosch gibt es Grenzen dessen, was sinnvoll ist. Sorgen bereitet dem Konzern insbesondere, dass die Grenzwerte künftig möglicherweise auch unter noch so abwegigen Bedingungen eingehalten werden müssen. So zähle womöglich auch eine Fahrt, bei der das Auto im kalten Zustand unter Volllast auf einer sehr kurzen Strecke mit steilem Anstieg bewegt wird, obwohl das Fahrzeug nach kurzer Zeit im warmen Zustand wesentlich günstigere Werte erzielt. Auch die sinnlose Aneinanderreihung extremer Beschleunigungen oder Fahrten könne den Schadstoffausstoß in die Höhe treiben. „Bei völlig unvernünftiger Fahrweise sitzt das Problem womöglich eher hinter dem Lenkrad als unter der Motorhaube“, sagt Naber.
Dabei, so Naber, ließen sich Autos so auslegen, dass selbst bei einem Teil der extremen Fahrsituationen die Schadstoffwerte sehr niedrig bleiben. Um auch in den ersten 90 Sekunden maximal gereinigte Abgase zu bekommen, könne man die Abgasanlage vorheizen. Dafür sei aber eine größere Batterie nötig – und auch ein stärkerer Generator, der sie lade, sowie ein Gebläse, das die Wärme zu den Katalysatoren transportiere. Allein die leistungsfähigere Batterie koste bereits mehrere Hundert Euro zusätzlich.
Werde die Abgasanlage auf Extremsituationen ausgelegt, müsse jeder Autokäufer die Mehrkosten tragen – auch die große Mehrheit derer, die sie gar nicht brauchen, weil sie nie auf die Idee kämen, mehrmals hintereinander auf 150 Stundenkilometer zu beschleunigen und das Fahrzeug zum Stehen zu bringen, um möglichst hohe Schadstoffwerte zu provozieren.
Die Frage, wie das Autofahren bezahlbar bleibt, treibt Naber um. Gerade bei kleineren Autos führten Mehrkosten zu überproportionalen Preissteigerungen. Auf solche Autos seien aber vor allem Menschen angewiesen, die sich keine Wohnung im Ballungsraum leisten und ihre Jobs auch nicht im Home Office erledigen könnten.
Die Schätzungen der EU über mögliche Mehrkosten seien viel zu optimistisch. Die EU geht davon aus, dass sich ein Auto durch Euro 7 um 300 bis 500 Euro verteuern dürfte. Nach Nabers Ansicht ist eher der doppelte Betrag realistisch – auch ohne dass die Abgasanlagen auf Extremsituationen ausgelegt werden.
Bei der 16-Kilometer-Fahrt unserer Zeitung stößt das Testauto 6,6 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus – das ist nicht einmal ein Zehntel des heutigen Grenzwerts von 80 Milligramm und liegt auch weit unter dem, was bei Euro 7 zu erwarten ist. Und das, obwohl die frei gewählte Rundstrecke von Stuttgart-Feuerbach durch stockenden Verkehr nach Stuttgart und zurück führt. Beim Feinstaub stößt das Fahrzeug pro Kilometer die gewaltig erscheinende Zahl von 1,9 Milliarden Partikeln aus. Erlaubt wären 50-mal so viele – nach dem künftigen Standard.
