Eine Zufahrt zum Abstellbahnhof in Stuttgart-Untertürkheim bereitet Schwierigkeiten. Am Flughafen setzen die Projektpartner für die Gäubahn auf neue Tunnel. Deren Vorplanung soll nun beginnen.
Stuttgart - Nicht alle Teile des Bahnprojekts Stuttgart 21 werden zur geplanten Inbetriebnahme im Dezember 2025 befahren werden können. Darüber hat Bahn-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla am Freitag die Projektpartner bei einer Sitzung des S-21-Lenkungskreises informiert. Neben dem Anschluss der Gäubahn an den Flughafen wird voraussichtlich auch eine Zufahrt zum Abstellbahnhof in Untertürkheim nicht rechtzeitig fertig.
„Entscheidend ist, dass es keine Anzeichen gibt, dass es mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Dezember 2025 nicht klappt“, sagte Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) bei der Pressekonferenz nach dem Lenkungskreis. Es gebe ein „größeres Problem im Bereich des Abstellbahnhofs, nämlich der Zufahrt, die mit Wahrscheinlichkeit nicht fertig wird“, so Hermann. Ein Teil der Leerzüge müsse dann „noch irgendwie versorgt werden“. Darüber sei länger gesprochen worden. Das Problem scheine lösbar zu sein, so der Minister.
Über die Kostenentwicklung des Projekts, das von der Bahn mit 8,2 Milliarden Euro veranschlag ist und von denen 6,7 Milliarden vertraglich gebunden sind, wurde laut Hermann nicht gesprochen. Die Zahlen sollen erst dem Bahn-Aufsichtsrat vorgelegt werden. Mit der Bildung einer neuen Regierung in Berlin würden wohl wie üblich Vertreter des Bundes im Kontrollgremium wechseln.
Einhellig befürworten die Projektpartner den Bau des Fildertunnels, der die Gäubahn von Böblingen aus über zwei je rund zwölf Kilometer lange Röhren an den Landesflughafen bringen soll. Diese Verbindung würde die bisher geplanten Mitnutzung der bestehenden S-Bahngleise auf den Fildern – ein Schwachpunkt in der S-21-Planung – überflüssig machen. Der Berliner Verkehrsstaatssekretär Steffen Bilger (CDU) hatte die Tunnellösung vorangetrieben. Sie ist Teil des auf 13 Jahre Realisierungszeit veranschlagen Komplettausbaus der Gäubahn von Stuttgart bis Singen. Bilger hatte eine positive Kosten-Nutzen-Analyse für den Ausbau mit Tunneln vorgelegt. Bund und Bahn haben laut Pofalla eine Kostenabgrenzung abgestimmt. Sollte es zum Gäubahntunnel kommen, würden laut Pofalla 270 Millionen aus dem S-21-Budget für diesen gegeben.
„Wir werden mit den Vorplanungen zum neuen Gäubahn-Ausbaukonzept in den nächsten Tagen beginnen“, kündigte der Bahn-Vorstand Tempo an. Damit soll der Verlauf der Tunnel samt Kostenprognose ermittelt werden. Zur Lage der Röhren gibt es bereits Alternativvorschläge, zum Beispiel des Fahrgastverbands Pro Bahn. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 lehnt weiteren Tunnelbau ab und fordert, die Gäubahn weiterhin über die bisherige Strecke in die Stuttgarter Innenstadt zu führen. Mit Ergebnissen kann in etwa einem Jahr gerechnet werden. Nach der Finanzierungszusage des Bundes müsste dann der S-21-Finanzierungsvertrag geändert werden. Bis es so weit ist, werde die Bahn die bisherige Variante zum Flughafenanschluss der Gäubahn über die S-Bahn weiter planen, sagte Pofalla. Dazu sei man vertraglich verpflichtet. Da die Gäubahnzüge den Tiefbahnhof nicht erreichen können, enden sie für unbestimmte Zeit in Stuttgart-Vaihingen oder am Nordbahnhof. Dort muss in Richtung Innenstadt umgestiegen werden.
Regionalpräsident Thomas Bopp und Stuttgarts OB Frank Nopper (beide CDU) setzten beide ein „positives Vorsignal“ für die Gäubahntunnel. Sie betonten auch die Notwendigkeit weiterer Schienenausbauten um Stuttgart und des Wohnungsbaus auf dem alten Gleisgelände in der City. Der dürfe nicht durch einen Ergänzungsbahnhof am S-21-Halt beschnitten werden.
Der Bund sieht für den Deutschlandtakt und die Verdoppelung der Kapazität auf der Schiene bis 2030 den Bau eines neuen Nordzulaufs (zehn Kilometer Tunnel) vom Ende der Schnellfahrstrecke aus Mannheim über das Lange Feld bis zum Stuttgarter Tiefbahnhof vor. In Unterlagen des Bundesverkehrsministeriums wird dieser Ausbau als „besonderes Highlight“ vorgestellt. Damit die neuen Gleise, die mit 280 Kilometer pro Stunde befahren werden sollen, wirken, müssten die neuen S-21-Tunnel aus Feuerbach und Bad Cannstatt über die sogenannte P-Option miteinander verbunden werden; das ist unstrittig.
Diskussionsbedarf zwischen Land, Stadt und Region Stuttgart gibt es beim sechsgleisigen Ergänzungsbahnhof, der im Koalitionsvertrag von Grünen und CDU im Abschnitt „Eisenbahnknoten Stuttgart 2040“ festgehalten ist. Nopper lehnt diesen Ausbau ab. Hermann machte am Freitag deutlich, dass es kein Junktim zwischen Gäubahntunnel und Ergänzungsstation gebe, aber das Ziel, den Schienenknoten Stuttgart so auszubauen, dass die Fahrgastzahlen bis 2040 verdreifacht werden könnten. „Wir wollen den Autoverkehr in Stuttgart reduzieren und gleichzeitig den klimafreundlichen Schienennahverkehr ausbauen“, so Hermann. Der Bau eines Tunnels oder einer neuen Station allein sei nicht die Lösung. „Wir brauchen für den Bahnknoten Stuttgart ein größeres Paket“, so der Minister.
