Neue Trassenpreise Laute Güterzüge werden teurer

Von wüp 

Nach langer Debatte hat die Deutsche Bahn ein reformiertes Preissystem zur Nutzung ihres Schienennetzes eingeführt. Es bittet die Betreiber von lauten Güterzügen stärker zur Kasse als diejenigen, die ihre Wagen lärmmindernd modernisieren.

Ein Mikrofon misst den Krach eines Güterzugs im Rheintal bei Bingen. Foto: dpa
Ein Mikrofon misst den Krach eines Güterzugs im Rheintal bei Bingen. Foto: dpa

Berlin - Laute Güterzüge werden für die Betreiber teurer. Seit Samstag sind die Gebühren, die von der Deutschen Bahn für die Nutzung ihres Schienennetzes verlangt werden, nach dem Lärmpegel der in den Zügen eingereihten Güterwagen gestaffelt. Nach jahrelangen Debatten wird damit eines der größten Probleme für die ökologische Akzeptanz der Eisenbahn ins Visier genommen.

Der Güterverkehr mit der Bahn hat in den letzten Jahren kräftig zugenommen und soll weiter wachsen. Das ist gut für die Umwelt und fürs Klima, denn jeder Frachtzug ersetzt viele Lkw-Transporte auf der Straße. Doch der Schienenlärm nervt immer mehr Anwohner. Bundesweit wehren sich zahlreiche Bürgerinitiativen gegen die akustische Umweltverschmutzung, zum Beispiel im mittleren Rheintal, wo die Belastungen besonders hoch sind.

Die Deutsche Bahn und die Bundesregierung haben die Probleme und Proteste lange Zeit ziemlich nachrangig behandelt. Viele Betroffene beklagen, dass zwar viel versprochen wurde, aber zu wenig passiert ist. Zwar gibt es Förderprogramme, und allein voriges Jahr flossen knapp 100 Millionen Euro in die Lärmsanierung, vor allem in den Bau von 55 Kilometern Schutzwände, aber angesichts von 3700 Kilometern Bahnstrecken, die von der DB offiziell als besonders lärmbelastet eingeschätzt werden, wird deutlich, wie umfangreich und teuer ein besserer Schutz der Anwohner ist.

Die Bahn will den Schienenlärm bis 2020 verringern

Der Staatskonzern verspricht gleichwohl, bis 2020 den Schienenlärm zumindest zu reduzieren. Man setzt dabei vor allem auf aktiven Lärmschutz: Güterzüge sollen viel leiser werden, dann müssen weniger teure Schutzwände gebaut werden. Auch das ist jedoch eine Herkulesaufgabe, denn allein in Deutschland fahren rund 180 000 laute Waggons, die umgerüstet werden müssen. Davon gehören je rund ein Drittel der DB-Tochter Schenker sowie deren deutschen und ausländischen Konkurrenten.

Bei neuen Waggons ab Werk erzeugt eine Kunststoffbremse weniger Lärm. Diese „K-Sohle“ ersetzt die Graugussbremsen, die eine Hauptursache für den Lärm sind, weil sie die Räder aufrauen und so den Rollwiderstand massiv erhöhen. Die Umrüstung des Waggonbestands auf die K-Sohle würde aber laut Studien allein in Deutschland mehr als eine Milliarde Euro kosten. Kein Betreiber will freiwillig so hohe Kosten tragen. Nun allerdings hat der internationale Eisenbahnverband UIC den Einsatz einer neuen geräuscharmen Bremstechnologie, der sogenannten LL-Sohle, nach zweijährigen Tests frei gegeben. Erstmals soll so die kostengünstige Nachrüstung für rund 1600 Euro pro Waggon möglich sein. Mit der Zulassung durch die deutsche Aufsichtsbehörde wird noch im Juni gerechnet. Ob die Bahnbetreiber dann aber handeln, ist aber offen, denn anders als in der Schweiz – wo ab 2020 die lauten Gussbremsen verboten sind – setzt die Regierung Merkel auf freiwillige Lösungen.

Einen Anreiz zur Umrüstung soll das seit dem 1. Juni geltende Preissystem schaffen, das Fahrten für nicht lärmreduzierte Züge verteuert. Allerdings beträgt der Zuschlag auf den bisherigen Trassenpreis nur ein Prozent. Das sind bei einer Strecke von zum Beispiel 400 Kilometern, die bisher 1000 Euro kosten, nur 10 Euro mehr. Allerdings rechnet sich der Umbau mit jeder Fahrt mehr, zumal der Zuschlag in den nächsten Jahren angehoben werden soll und seit vorigen Dezember zudem leise Züge bereits einen Bonus von 0,5 Cent je Achse und Kilometer erhalten. Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) sieht darin einen wichtigen Schritt zu mehr Lärmschutz, während besonders die Grünen viel zu geringe Anreize für eine zügige Umrüstung kritisieren. Zudem fließe zu wenig Geld in den Lärmschutz an Strecken. Beim derzeitigen Ansatz werde es bis 2030 dauern, bis die letzten Ortsdurchfahrten lärmsaniert seien, rechnen grüne Bahnexperten in einem aktuellen Eckpunktepapier vor.

Bahn-Chef Rüdiger Grube ist mittlerweile viel unterwegs, um Kontakt zu verärgerten Bürgerinitiativen zu suchen und einen weiteren Akzeptanzverlust des Schienenverkehrs zu vermeiden. Je stärker die Proteste gegen den Lärm werden, desto mehr drohen der Bahn und der Industrie strengere Auflagen und Gesetze. Dazu könnten radikale Tempolimits für Züge auf besonders belasteten Strecken gehören und härtere Lärmschutzvorschriften. Einiges wird schon Realität: Der sogenannte Schienenbonus, der bis jetzt um 5 Dezibel höhere Lärmwerte an Bahnstrecken erlaubt, fällt ab 2015 für neue Strecken weg. Deren Bau wird dadurch teurer.

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