Der Wettbewerb um die B 14 läutet hoffentlich endgültig das Aus der Stuttgarter Verkehrsschneise ein. Eine Ausstellung im BDA-Wechselraum erinnert derweil an hochfliegende Ideen von 1987.
Stuttgart - Die schon wieder! Nachdem das Bündnis asp Architekten/Koeber Landschaftsarchitekten im vergangenen Jahr bereits den städtebaulichen Wettbewerb für das Rosensteinviertel gewonnen hatte, ist es, wie berichtet, nun auch aus dem Mammutwettbewerb um die Neugestaltung der B 14 in Stuttgart als Sieger hervorgegangen. Die Stuttgarter setzten sich damit gegen ein Bewerberfeld durch, dem so renommierte Büros wie Pesch und Partner aus Dortmund oder auch Mäckler Architekten aus Frankfurt angehörten. Zu vermuten steht, dass die profunde Ortskenntnis – nicht zuletzt infolge der Auseinandersetzung mit dem künftigen Stadtquartier auf dem S-21-Areal – den Local Heroes zum Heimvorteil gereichte. Wie sich der Rest der Gilde schlug, wird man erst ab Montag beurteilen können, wenn die prämierten Wettbewerbsarbeiten im Rathaus ausgestellt sind.
So viel lässt sich aber jetzt schon sagen: Der Coup ist gelungen, das Ergebnis besser als die Auslobung. Diese trug zwar den Titel „Neuer Stadtraum B 14 – Stuttgart-Mitte 2019“, doch der Text und das eng auf die Verkehrsachse eingegrenzte Planungsgebiet vermittelten den Eindruck, dass es hier nicht um die städtebauliche Heilung der nach dem Krieg autogerecht kaputtgeplanten Innenstadt gehen sollte, sondern um einen Straßenwettbewerb: weniger Pkws, mehr Radfahrer und Fußgänger und vielleicht nicht mehr ganz so gigantomanische Kreuzungsbauwerke. Das las sich wie eine Verkehrsberuhigungsmaßnahme – mutlos und wie getragen vom geheimen Wunsch nach weitgehender Bewahrung des Status quo. Same same but different. Als wollte man die tiefe Wunde, die diese Asphaltpiste in den Stadtkörper geschlagen hat, mit Längsstichen vernähen. Da half es auch nicht, dass das Wettbewerbsgebiet über die endlos diskutierte Kulturmeile hinaus auf den ungefähr fünf Kilometer langen Abschnitt vom Marienplatz im Süden bis zu den Tunnelmündungen an der Cannstatter Straße im Norden ausgedehnt worden war.
Wie es der Zufall und die Corona-bedingt verschobene Wettbewerbsentscheidung will, trifft das B-14-Ergebnis mit einer Ausgrabung des Bundes Deutscher Architekten und der Initiative Aufbruch zusammen, die unter dem Titel „April 1987“ gerade im BDA-Wechselraum gezeigt wird. Damals hatten sich auf Initiative von Ministerpräsident Lothar Späth und Oberbürgermeister Manfred Rommel führende Köpfe der Architekturdebatte wie James Stirling, Colin Rowe und Dolf Schnebli bei einem Symposium Gedanken über das desolate Stadtbild gemacht. Das waren nicht Männer, die auf Straßen starrten, sondern die – ähnlich wie die 2018 von den Aufbruch-Bürgern zu einem Workshop eingeladenen Büros – über den gesamten Innenstadtraum nachdachten. Der September 2020 mit seinem B-14-Straßenwettbewerb fiel hinter diese Vordenker zurück, zumindest was die Ausloberseite betrifft.
Als erfahrene Stadtchirurgen wissen die Architekten von asp und Landschaftsplaner des Büros Koeber aber, dass es nicht allein darum gehen kann, den Verkehr auf dieser Monsterachse zu reduzieren und aus der brachialen Stadtautobahn eine „ganz normale Straße“ zu machen. Das leistet ihr Entwurf auch, zum Glück unter Verzicht auf eine ebenso teure wie unsinnige Komplettuntertunnelung der B 14. Ob es wirklich nötig ist, sich ein paar pietätvolle Andenken an diese unselige Schneise aufzuheben und ausgerechnet am Charlottenplatz zwei Tunnelmündungen zu erhalten, ist dabei eine Frage, über die noch zu streiten sein wird. Fabelhaft dagegen der Vorschlag, das Linden-Museum gegenüber der Leonhardskirche unterzubringen, statt es wie noch im Rosenstein-Masterplan derselben Architekten ans äußerste Ende des Schlossgartens zu evakuieren. Die Kulturmeile würde so bis ins Leonhardsviertel verlängert.
Wichtiger ist den Planern aber, den Patienten Stadt mit Querstichen zusammenzuflicken, indem sie die Querverbindungen über die B 14 hinweg stärken. Bestehende Achsen, die heute abrupt an dieser unüberwindlichen Magistrale enden, nehmen sie auf und führen sie bis tief in die Quartiere weiter. Entlang der Cannstatter Straße zum Beispiel mit einer Abfolge kleinerer Parks, die den Übergang zum Unteren Schlossgarten bilden. So sieht die Stadt der kurzen Wege aus. Im Idealfall kommt man künftig zu Fuß oder per Rad von seinem Wohnort im Stuttgarter Osten quer durch den Park binnen fünfzehn Minuten zur Arbeit im Rosensteinviertel. In diesen Bereichen, aber auch auf der gesamten Strecke wird alles darauf ankommen, Fußgängern das Überqueren der Straße so leicht und so sicher wie möglich zu machen. Denn das ist es ja, worum es letztlich geht: aus einer zerhackten, verpesteten und dem Auto zum Fraß vorgeworfenen Stadt wieder eine schöne, lebenswerte Stadt für Menschen zu machen.
Am nächsten Oberbürgermeister oder der nächsten Oberbürgermeisterin wird es nun liegen, diesen Wettbewerb im Gegensatz zu seinen Vorgängerwettbewerben nicht in der Schublade verschwinden zu lassen, sondern den Stadtumbau zügig anzugehen und ihn unerschrocken gegen die erwartbaren Widerstände aus Politik und Bürgerschaft zu verteidigen. Mit dem Argument, dass Stuttgart nun mal eine Autostadt sei, wird wie bisher verbissen um die alten Privilegien gekämpft werden, so viel ist sicher. Aber nicht jedes Auto, das in Stuttgart gebaut wird, muss auch durch Stuttgart fahren. Und, mit Verlaub, die Dinosaurier dachten auch, dass sie systemrelevant seien, bevor der Meteorit einschlug.
Klar ist deshalb, dass dieser Wettbewerb nur der Anfang einer viel umfassenderen Um- und Neugestaltung der ganzen Stadt sein kann. Allen Städten und auch Stuttgart steht eine Zeitenwende bevor, hervorgerufen durch Klimawandel, Digitalisierung, Rückgang des Einzelhandels, neue Lebens- und Arbeitsformen. „Was“, so fragte die „FAZ“ unlängst, „soll eine Stadt sein, in der es immer weniger Büros und kaum noch Läden gibt, und in der vermehrt Netflix geschaut statt ins Kino gegangen und alles online geordert wird?“
Allein mit dem Rückbau von Straßen und ihrer Umwandlung in baumbestandene Boulevards wird es nicht getan sein. Stadt muss vielmehr radikal neu gedacht werden, auf der Grundlage von Wohnen, Ökonomie und Kultur. Wenn sich Politik und Gesellschaft dabei ein paar Scheiben vom Geist der 87er und des umtriebigen Lothar Späth abschneiden und sich dazu noch von den Ideen der Internationalen Bauausstellung Stadt-Region Stuttgart 2027 anstecken lassen würden, wäre viel gewonnen. Solch ein Veränderungsprozess sprengt jedoch den Rahmen eines Wettbewerbs. Eine Alternative könnte ein interdisziplinär besetzter Thinktank sein, in dem Experten Perspektiven für die Zukunft der Stadt erarbeiten. Den Sünden des Wiederaufbaus darf jedenfalls nicht der nächste Fundamentalfehler folgen, die weitere Entwicklung den Verkäufern von selbstfahrenden Autos und Smartcitys zu überlassen, nur weil das so schön bequem wäre.
