Seit Stadtbahn-Chef Michael Ilk eine neue Trassenführung ins Gespräch gebracht hat, hat die Diskussion weiter an Fahrt aufgenommen. Dabei werden wichtige Punkte oft vergessen.
Widerstand regt sich nun auch unter bisherigen Stadtbahn-Befürwortern, seit Michael Ilk, der Geschäftsführer des Zweckverbands Stadtbahn, eine neue Trassenführung ins Gespräch gebracht hat. Die Gründe: Im Naturpark West und auch im Osterholz müssten etliche Bäume gefällt werden. Zudem wird argumentiert, die neue Trassenführung führe an der Stadt Ludwigsburg und damit am Bedarf vorbei. Das ist aber nur einer der Punkte, bei dem offensichtlicher Klärungsbedarf herrscht. Eine Gelegenheit dazu bietet die Versammlung des Zweckverbands am Dienstag, 15. Juli. Ein Überblick über den aktuellen Stand:
Einen Beschluss des Ludwigsburger Gemeinderats gibt es nur für zwei Etappen der geplanten Stadtbahn: zur Reaktivierung der alten Nebenbahnstrecke Markgröningen – Möglingen – Ludwigsburg (ZOB) als „Vorlaufbetrieb“ und zur Ausbaustufe 2, welche die Verlängerung als Stadtbahn-Neubaustrecke über die Leonberger und Hindenburgstraße nach Remseck-Pattonville mit einer Weiterführung ab Pattonville als SSB-Stadtbahn in Richtung Remseck-Aldingen vorsieht.
Nicht beschlossen hingegen wurde die sogenannte Innenstadtstrecke durch Myliusstraße, Wilhelmstraße und Schorndorfer Straße nach Ludwigsburg-Oßweil. Die von Ilk wegen zahlreicher, zum Teil nicht vorhersehbarer Probleme ins Gespräch gebrachte Trassenführung über den Westausgang des Bahnhofs, die Keplerbrücke und die Friedrichstraße wurde dem Gemeinderat bislang noch nicht einmal zur Beschlussfassung vorgelegt.
Hier bewegt sich selbst für den ersten Teilabschnitt noch viel im Vagen. Vorausgesetzt, die Kosten-Nutzen-Analyse geht zugunsten der Stadtbahn aus, wurden von Land und Bund Fördergelder in Aussicht gestellt. Betrachtet man die sogenannte Reaktivierung der alten Bahngleise aus Markgröningen, gäbe es dafür eine Förderung von 95,75 Prozent der geschätzten Baukosten von rund 103 Millionen Euro, für den Rest der Strecke zur Westseite des Bahnhofs – was die Alternativroute vorsieht – wären es 97,5 Prozent der geschätzten 34 Millionen Euro.
Tauchen jedoch beim Bau unvorhergesehene Probleme auf, beispielsweise durch Blindgänger, gibt es dafür keine Förderung. Laut Zweckverband bleiben damit höchstens fünf Prozent der Baukosten für Landkreis und Kommunen. Allerdings: Die Planungskosten sind nicht förderfähig, und die betragen etwa 25 Prozent der Baukosten. So erklärt sich auch, dass Michael Ilk zuletzt von rund 180 Millionen anstatt der bisher genannten etwa 140 Millionen allein für den Streckenabschnitt von Markgröningen nach Ludwigsburg sprach.
Die Baukosten für die zweite Ausbaustufe vom Bahnhof Ludwigsburg bis nach Pattonville, die im Gegensatz zum ersten Teilabschnitt komplett neu gebaut werden müsste, werden laut Versammlungsvorlage anhand der Vorplanung der Beschlusstrasse auf 356 Millionen Euro geschätzt, die Innenstadtlinie auf 82 Millionen. Diese Zahlen waren bislang nicht bekannt.
Die Betriebskosten sind noch völlig unklar. Ebenso die Frage, ob es dazu Zuschüsse gibt. Auf den Seiten des Zweckverbands findet sich dazu lediglich die Aussage: „Für den späteren Betrieb der Bahnen winken zusätzlich Betriebskostenzuschüsse des Landes.“ Konkret wird eine Kofinanzierung der Betriebskosten der Markgröninger Bahn durch das Reaktivierungsprogramm des Landes Baden-Württemberg erwähnt. Die exakte Höhe einer möglichen Unterstützung bleibt ebenso unklar wie die Höhe der Betriebskosten für den ersten und die anderen Streckenabschnitte.
Die Höhe der Pachtkosten, die für den Teilabschnitt aus Markgröningen an die Deutsche Bahn zu entrichten sind, wurde bislang nicht öffentlich bekannt. Offen sind auch die Fragen zur Finanzierung eines Betriebshofs, die Kosten für die Anschaffung der Züge oder die Auswirkungen auf den bestehenden Busverkehr in Ludwigsburg, der neben der Stadtbahn gebraucht wird – und ohnehin eine dichtere Taktung und mehr Haltestellen hat.
Der Fraktionsvorsitzende der CDU im Ludwigsburger Gemeinderat, Klaus Herrmann, hatte im Vorfeld der Versammlung einen Fragenkatalog an Ilk geschickt. Im Einzelnen möchte er Details zur Nutzen-Kosten- Untersuchung geklärt haben, unter anderem, für welche Trassen und Abschnitte diese in Auftrag gegeben wurde, wie hoch die Investitionskosten für weitere Trassen geschätzt werden, wie hoch die geschätzten Betriebskosten sind, wie hoch die bisherigen und künftigen Planungskosten sind – und welche finanziellen Folgen auf eine Kommune zukämen, die aus dem Zweckverband aussteige. Ähnliche Fragen hatte zuletzt auch der Chef des Stadtmarketingvereins Luis, Markus Fischer, gestellt. Eine Antwort darauf habe er nicht bekommen, monierte er.
Spannend wird auch sein, ob Ilk auf die zuletzt deutliche Kritik aus der Weststadt an der alternativen Trassenführung eingeht – und wie sich die Grünen in dieser Angelegenheit weiter verhalten. Immerhin ist deren stellvertretende Fraktionsvorsitzende Christine Knoß auch die Vorsitzende des Naturparks West, der von der Alternativtrasse der Stadtbahn betroffen wäre.
