Autohersteller und Zulieferer bilden eine nicht immer einfache Symbiose. Vor allem wenn es um Preisverhandlungen geht, sitzen die Hersteller häufig am längeren Hebel.

Stuttgart - Für deutsche Zulieferer sind Peugeot und Opel wichtige Kunden. Die beiden Hersteller, die derzeit Übernahmegespräche führen, kaufen Abgassysteme und Fahrzeugheizungen bei Eberspächer, ZF liefert Stoßdämpfer und Fahrwerksregelungen. Bosch dürfte unter anderem mit Lenkungen mit von der Partie sein, der Kolbenhersteller Mahle rüstet die Fahrzeuge mit Antriebstechnologie und Thermomanagement aus.

 

Doch nicht einmal diese Informationen rücken alle Zulieferer gerne raus. Wenn es um Kunden geht, ist die Branche zugeknöpft. Erst recht in der jetzigen Situation, wenn zwei Autohersteller, beide wahrlich keine Ertragsperlen, zusammengehen wollen. „Angesichts der Tatsache, dass die aktuell diskutierten Fusionspläne der beiden Unternehmen zum jetzigen Zeitpunkt noch auf Spekulationen basieren, möchten wir uns hierzu nicht konkret äußern“, heißt es etwa beim Dichtungshersteller Elring-Klinger.

„Wir pflegen gute Geschäftsbeziehungen“

Ähnliche Reaktionen gibt es bei Bosch, ZF, Mahle oder Eberspächer. Immerhin, alle bestätigen, dass sowohl Opel als auch Peugeot in ihrer Kundenkartei stehen. „Wir pflegen gute Geschäftsbeziehungen zu beiden Unternehmen“, heißt es etwa bei ZF.

Und wie wird sich eine mögliche Übernahme von Opel durch Peugeot auf die Lieferanten auswirken? Experten sind überzeugt, dass sie die Auswirkungen schnell spüren werden. In einem ersten Schritt müssen sich die Zulieferer auf eine weitere Rabattrunde einstellen, sagt Stefan Bratzel, der Chef des Forschungsinstituts Center of Automotive Management in Bergisch-Gladbach, voraus. Zusammen hätten Peugeot und Opel größere Einkaufsvolumina – und General Motors kleinere –, die sich die beiden Hersteller versilbern lassen wollten. Allerdings dürfte dies kurzfristig nur bei wirklich baugleichen Teilen funktionieren – wie Schrauben oder Nieten. Sollte ein Modellwechsel oder eine Überarbeitung eines bestehenden Modells (Facelift) anstehen, dürfte der Hersteller verstärkt auf eine Modulbauweise achten – und damit auch die Zahl der baugleichen Teile steigern.

Mittelfristig nimmt PSA die Werke unter die Lupe

Mittelfristig dürfte die Konzernmutter PSA dann auch die Werke diesseits und jenseits des Rheins unter die Lupe nehmen – mit bisher nicht gekannten Auswirkungen auf die Standorte, die Mitarbeiter und natürlich die Modellpalette. Bratzel befürchtet, dass kleinere Zulieferer die Verlierer dieser Entwicklung sind – nicht zuletzt, weil über die Konsolidierung bei den Autoherstellern die Modellpalette und damit auch die Zahl der Aufträge reduziert wird. Gleichzeitig habe jeder einzelne Auftrag ein höheres Volumen. „Kleinere Zulieferer können das nicht stemmen“, sagt Bratzel.

Könnten aber auch die deutschen Hersteller insgesamt im Nachteil sein? Fakt ist, zum Peugeot-Mutterkonzern PSA gehört auch ein Zulieferer: Faurecia, einer der zehn größten Zulieferer der Welt. PSA ist mit 57 Prozent an dem traditionsreichen Anbieter von Autositzen, Innenraumsystemen und Technologien zur Emissionskontrolle beteiligt. Daraus die Schlussfolgerung zu ziehen, dass Faurecia der Haus- und Hoflieferant von PSA ist, wäre allerdings zu kurz gesprungen. PSA ist zwar ein wichtiger Kunde, aber eben nur einer. Experten schätzen, dass Faurecia zwischen 20 und 30 Prozent des Umsatzes im Geschäft mit der Mutter erwirtschaftet, im Internetlexikon Wikipedia wird für 2015 sogar ein Anteil von nur 13,3 Prozent ausgewiesen. Demnach sind VW und Ford noch wichtigere Kunden. Experten gehen davon aus, dass Autobauer mehr auf die Qualität achten als auf firmeninterne Verflechtungen. Doch gilt das auch für die Zukunft? Der französische Staat ist mit einem Anteil von 14 Prozent einer der großen Aktionäre des Automobilherstellers. Dass französische Zulieferer künftig bevorzugt werden, ist zumindest nicht ausgeschlossen.