Vor genau 50 Jahren hat eine kleine Porsche-Mannschaft in Zuffenhausen den spektakulären Jahrhundertsportwagen 917 zusammengebaut. Einige von ihnen haben sich jetzt wiedergetroffen.
Weissach - Im Jahr 1969 hatte Porsche 3713 Mitarbeiter. Heute sind es knapp zehnmal so viele. Ein kleiner Teil der Belegschaft baute vor 50 Jahren einen Sportwagen zusammen, der alle Rekorde brach. Zwölfzylinder, 580 PS, 320 km/h schnell und 140 000 Mark teuer. Technikvorstand Ferdinand Piëch hatte im Lastenheft ein klares Ziel vorgegeben. „Der 917 muss die 24 Stunden von Le Mans gewinnen!“ Gesamtprojektleiter Hans Mezger hält fest: „Der 917 war die bis dahin größte Herausforderung an die Rennmannschaft des Hauses Porsche.“
„Wir alle in der Rennabteilung waren von diesem Projekt elektrisiert, wir fühlten uns als Elite und wichtig für die Firma“, erzählt im Rückblick Gerhard Küchle, von 1965 bis 2005 Spezialist für Rennmotoren in Zuffenhausen und später im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach. Dort trifft er auf das erste von 25 Exemplaren des erklärten Rennsportwagens des Jahrhunderts. Sehr flach, schon im Stand kraftvoll und dynamisch stehen Küchle und seine früheren Kollegen um den 917 herum, den sie vor genau 50 Jahren auf die Räder gestellt haben. Ein dreiviertel Jahr verging von der ersten Zeichnung im Juni 1968 bis zum ersten Prototypen. „Und dann mussten wir binnen vier Wochen wie vom Reglement verlangt 25 Exemplare des 917 auf die Räder stellen“, erzählt Hermann Burst, „dafür, dass dies gelingt, war ich zuständig“.
Aerodynamiker Burst verpflichtete jeden irgendwie verfügbaren Mann für den Zusammenbau, auch Mitarbeiter aus der Produktion wurden abgezogen. „Ich habe für dieses Projekt den Dreischicht-Betrieb in Zuffenhausen eingeführt“, erinnert sich Burst. Mehr als 50 Leute arbeiteten in einer Halle im Werk 1 an dem Rennsportwagen. Die nur 45 Kilogramm schweren Rahmen aus Aluminiumrohren stellte die Stuttgarter Karosseriefabrik Baur nach einem Prototypen her, die Karosserien aus Kunststoff wurden von der Waggonfabrik in Rastatt gefertigt und dort mit dem Rahmen zusammengefügt. Kunststoff-Karosseriebauer Roland Bemsel hebt hervor: „Kein 917 glich dem anderen, keine Tür oder Haube hätte auf ein anderes Exemplar gepasst.“
Elektrik, Ölleitungen, Fahrwerk, schließlich der Motor – zu einem richtigen Rennwagen wurde der 917 im Backsteinbau im Werk 1. „Schwierig war es, immer genügend Teile bereitstellen zu können“, schaut Hermann Burst zurück. Gerhard Küchle weiß noch, dass nach einigen Stunden Arbeit gegen Mittag oft die passenden Komponenten fehlten. „Dann sind wir heimgegangen, haben gegessen und weitergemacht, sobald Nachschub kam. Oft wurde es Elfe in der Nacht.“ Wenn es am Samstag weiterging, wurde eben geschafft, keiner hat gefragt, ob er Zeit hat. Zehn Mechaniker haben in zwei Wochen 25 Motoren aufgebaut. Na ja, weitere haben mitgeholfen. Die jeweils 48 Zylinderkopfschrauben waren besonders schwer anzuziehen. „Da haben wir einen Wettbewerb ausgerufen und mit der Stoppuhr festhalten, welcher Kollege die Schrauben am schnellsten fixiert hat“, sagt Küchle lächelnd, „da haben die Kollegen ganz schön was weggeschafft.“ Er berichtet davon, dass Piëch in der Werkstatt war. „Ein geht nicht, gab es für den jungen, ehrgeizigen Ingenieur nicht. Er hat alle mitgerissen.“ Karosserie-Mann Klaus Ziegler ergänzt: „Piëch hatte für alles ein offenes Ohr. Heute würde man sagen, der 917 war ein Technologieträger.“
Der 917 durfte erst bei Rennen starten, als die Delegation der Motorsportbehörde FIA grünes Licht gegeben hat. Am 21. April 1969 war es soweit, die Delegation aus Paris kam nach Zuffenhausen. Hermann Burst hatte die 25 Exemplare nebeneinander auf dem Parkplatz der Führungskräfte aufgestellt. „Die Sekretärin hatte auf meine Bitte hin dafür gesorgt, dass die Fläche frei war.“ Und er fügt hinzu: „Die Herren von der Delegation kamen durch die Pforte und blieben wie unter Schock stehen. So überwältigt waren sie von dem Anblick der 25 Rennwagen.“ Alle waren fahrbereit, Nummer zwölf wurde ausgewählt. Ein Mann aus Paris startete den infernalisch lauten Zwölfzylinder, fuhr bis zur Pforte, wendete und wieder zurück. „Er konnte das, es hat nur ein bissle geruckelt.“ Die Wagen waren fahrbereit, aber noch nicht rennfertig. „Weil einige Federn nicht rechtzeitig geliefert worden waren, haben wir abgesägte Eisenrohre eingebaut“, verrät Burst fünf Jahrzehnte später.
Mittags waren die hohen Herren wieder weg aus Zuffenhausen. Hermann Burst fragte Ferdinand Piëch und Ingenieur Helmuth Bott, wie es denn um ein kleines Festle am Nachmittag des 21. April stünde? „Das eher zögerliche Ja habe ich heute noch im Ohr.“ Burst wiederum zögerte keinesfalls. „Ich habe die Schwieberdinger Lammbrauerei angerufen, 90 Minuten später kam ein Lastwagen mit Bier.“ Viele weitere Mitarbeiter von Werk 1 stießen zu diesem Fest. Es soll einmal mehr ein langer Tag gewesen sein.
Ferdinand Piëchs Zielvorgabe hat der 917 erreicht, wenn auch nicht gleich 1969. Hans Herrmann/Richard Attwood gewannen 1970 in Le Mans, Helmut Marko/Gijs van Lennep 1971.
