In dem sächsischen Werk werden mehr Autos gebaut als in Zuffenhausen. Dort rollt bald der E-Macan vom Band, der die Wende zur Elektromobilität massiv beschleunigen soll. Porsche ist zum Erfolg dieses Autos geradezu verdammt.
So hört sich Lokalpatriotismus an: „Wir produzieren hier mehr Porsche-Fahrzeuge als jedes andere Werk“, sagt Gerd Rupp. Der Manager leitet ein Porsche-Werk – allerdings nicht das in Zuffenhausen, sondern das in Leipzig, wo im Jahr rund 126 000 Fahrzeuge produziert werden und damit mehr als im Stammwerk im Stuttgarter Norden und im markenübergreifenden VW-Werk in der slowakischen Hauptstadt Bratislava; eine kleine Fertigung für den örtlichen Markt befindet sich zudem in Malaysia. Die Fabrik in Leipzig hat sich in ihrer gut 20-jährigen Wachstumsgeschichte an Zuffenhausen vorbeigeschoben. Werkleiter Rupp stammt nicht aus Sachsen, sondern ist unüberhörbar ein Bayer – seinem Stolz auf den Erfolg des Werks tut dies aber keinen Abbruch.
Nach ihrem Start 2002 bauten die Beschäftigten zunächst den Geländewagen Cayenne – die Karosserie wurde allerdings aus Bratislava fertig zugeliefert. Kein Wunder, dass das Montagewerk mit 459 Beschäftigten auskam. Doch die neue Fabrik in der Region, für die die Ansiedlung von Porsche und BMW in der Nachwendezeit ein Glücksfall war, erwies sich als so leistungsfähig, dass sie immer mehr Aufträge aus der Zentrale in Zuffenhausen bekam. Für den damaligen Porsche-Chef Wendelin Wiedeking hatte das neue Werk noch einen anderen Vorteil: Er konnte den selbstbewusst auftretenden Werkern in Zuffenhausen zeigen, dass auch andere gute Autos bauen können – zu damals deutlich geringeren Tarifen.
Schon bald ging es Schlag auf Schlag: Im erneut vergrößerten Werk kam die Produktion des Panamera hinzu, 2013 startete dann, nach einer erneuten Erweiterung, die Produktion des Klein-SUV Macan, in die Porsche 600 Millionen Euro investierte. Seither ist Leipzig ein vollwertiges Werk mit eigenem Karosseriebau und eigener Lackiererei. Dass die Fertigung des Cayenne inzwischen nach Bratislava verlagert wurde, tut dem stürmischen Wachstum des Standorts Leipzig keinen Abbruch, an dem heute 4000 Mitarbeiter beschäftigt sind.
Wer den Blick über die riesigen Flächen des Porsche-Werks unweit des Flughafens Leipzig/Halle schweifen lässt, bekommt eine Ahnung davon, welch gewaltigen Vorteil dieser Standort gegenüber dem Stammwerk Zuffenhausen hat. Leipzig bietet nahezu unbegrenzte Erweiterungsmöglichkeiten, während das Werk Zuffenhausen schon jetzt eingekeilt ist zwischen angrenzenden Straßen und Wohngebieten. Allerdings wird auch im Stammwerk, das unter anderem die Topfahrzeuge 911 und Taycan produziert, kräftig investiert.
Der große Hoffnungsträger ist derzeit aber der kleine Macan, der nach Porsche-Maßstäben mit 90 000 verkauften Fahrzeugen fast schon ein Massenmodell ist. Nach dem Taycan wird er das zweite Modell sein, das vollelektrisch unterwegs ist – und von ihm wird es schon wegen seiner hohen Stückzahlen maßgeblich abhängen, ob Porsche-Chef Oliver Blume sein ehrgeiziges Elektroziel erreichen wird: Bis 2030 will Porsche mehr als 80 Prozent der Fahrzeuge mit vollelektrischem Antrieb verkaufen.
Seinen Verbrenner-Konkurrenten wird der Macan bald los. Denn dieser wird vom Markt verschwinden – die Rede ist von zwei bis zweieinhalb Jahren, in denen man den Übergang je nach Nachfrage über die Bühne bringen will. Spätestens dann muss der vollelektrische Macan allein die Stückzahlen bringen, um den Höhenflug dieses Modells fortzusetzen und zugleich dem 80-Prozent-Elektroziel ein gutes Stück näherzukommen. Ungeachtet dieses Ziels will man aber auch den E-Macan nicht in den Markt drücken. Man richte das Angebot vielmehr an der Nachfrage der Kunden aus und wolle „auch künftig stets ein Fahrzeug weniger produzieren als der Markt nachfragt“, erklärt das Unternehmen. Kein Wunder also, dass Porsche sein ambitioniertes E-Ziel inzwischen mit dem einschränkenden Zusatz versieht, dessen Erreichung sei „abhängig von der Nachfrage und der Entwicklung der Märkte“.
Den gleichen Ehrgeiz wie die Produktplaner legten beim E-Macan auch die Entwickler an den Tag. „Die Priorität liegt auf schnellem Reisen“, sagt Werkleiter Rupp. Das 800-Volt-Netz soll Ladeleistungen bis zu 270 Kilowatt ermöglichen, die 100-Kilowattstunden-Batterie Reichweiten von 500 Kilometern ermöglichen. Innerhalb von vier Minuten soll die Reichweite um bis zu 100 Kilometer steigen, eine Beladung der Batterie von 10 auf 80 Prozent gerade mal 22 Minuten dauern. Auch bei digitalen Technologien legt Porsche kräftig nach: Das Fahrzeug soll ein digitales Cockpit erhalten, das sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt und ein Head-up-Display, das auf der Windschutzscheibe die Realität und die Informationen aus dem Bordcomputer miteinander verschmelzen lässt. Vorausgesetzt, VW bekommt die Softwareprobleme in den Griff, die den Start des Macan bisher verhindern.
Zuffenhausen
Hier ist das Stammwerk, in dem die Top-Fahrzeuge 911 und Taycan entstehen. Außerdem ist Zuffenhausen der Produktionsstandort für die 718er Modelle Cayman und Boxster. Eine Überlauffertigung ist ins VW-Mehrmarkenwerk Osnabrück gewandert. Mitte des Jahrzehnts soll die 718er Baureihe elektrifiziert und wieder in Zuffenhausen gebaut werden. Der Motor für den Macan electric wird ebenfalls in Zuffenhausen montiert.
Leizpig
Leipzig ist der Produktionsstandort für den Luxussportwagen Panamera und den Klein-SUV Macan, der dort in zwei Modellgenerationen als Verbrennerfahrzeug vom Band rollte. Künftig wird dort auch der Macan electric produziert. Die Verbrennerversion des Macan wird dagegen auslaufen, die Fertigung für die EU bereits im Frühjahr. Auch der geplante Luxus-Geländewagen, intern K1 genannt, wird dort gebaut.
Bratislava
In der slowakischen Hauptstadt wird der Porsche-Geländewagen Cayenne gebaut. Anfangs lieferte das Werk die Karosserien zur Fahrzeugmontage nach Leipzig; inzwischen wird in der dortigen VW-Fabrik, die auch für andere Marken des Konzerns produziert, der Porsche Cayenne gefertigt. Das gilt auch für die entsprechenden Modelle Audi Q7 und VW Touareg.
