Weil sie die CO2-Ziele verfehlen könnten, drohen vielen Herstellern Strafzahlungen. Die Industrie kämpft dafür, die Regeln zu entschärfen. Wir nennen die wichtigsten Argumente, die dafür und dagegen sprechen.
Der europäische Herstellerverband Acea kämpft bei der EU gegen drohende Strafzahlungen wegen der Überschreitung der neuen CO2-Flottengrenzwerte. In den kommenden Wochen will sich Brüssel äußern. Steht die Zukunft der europäischen Autoindustrie auf dem Spiel?
Mag die Autoindustrie auch lange mit der E-Mobilität gehadert haben – in den vergangenen Jahren konnte es ihr gar nicht mehr schnell genug gehen. Unter dem Druck des von der EU ausgesprochenen Verbrennerverbots, zu dessen Durchsetzung die Strafzahlungen gedacht sind, bringen deutsche Hersteller immer mehr E-Modelle auf den Markt – Tendenz stark steigend. Diese werden aber in so geringer Stückzahl gekauft, dass Hersteller und Zulieferer nun auf teuren Anlagen sitzenbleiben, die kein Geld erwirtschaften. Die Kosten für Fehlinvestitionen müssen erwirtschaftet werden im Wettbewerb mit Herstellern aus Ländern wie China, die nicht nur hohe Subventionen erhalten, sondern auch nur einen Bruchteil für Energie zahlen müssen. In dieser Lage auch noch Strafzahlungen zu verhängen, wäre eine Selbstgeißelung, die die Wettbewerbsfähigkeit der Branche vollends in Gefahr brächte – und auch ihre Fähigkeit, weiter in Technologien wie E-Antriebe zu investieren. Schon jetzt streichen große Hersteller Zehntausende Arbeitsplätze, vor allem in Deutschland.
Die Schwäche der E-Mobilität hat viel mit der Politik selbst zu tun, die der Branche hohe Ziele setzt, ihren eigenen Beitrag zu deren Erreichung aber schuldig bleibt. Das beste E-Auto bleibt im Showroom stehen, wenn Interessenten sich nicht sicher sind, dass es genügend Lademöglichkeiten gibt – auch dann noch, wenn einmal immer mehr Menschen elektrisch fahren und Säulen in Beschlag nehmen. Dieses Problem lässt sich durch Strafzahlungen nicht lösen.
Viele, die bisher ein E-Auto gekauft haben, können dessen höheren Preis kompensieren, weil sie ein Eigenheim mit Photovoltaik-Anlage haben, wo sie Strom zum Nulltarif laden können. Der Strom an öffentlichen Säulen dagegen ist oft teuer. Das Problem der bezahlbaren Mobilität für Geringverdiener wird noch größer, wenn der Staat Menschen zur E-Mobilität zwingt, solange der Strom so teuer ist.
Ohnehin wird die EU in zwei Jahren den sogenannten Emissionsrechtehandel auch im Verkehrssektor einführen. Damit sind die CO2-Emissionen aus dem Verkehrssektor gedeckelt. Nicht nur der Chef des renommierten Mannheimer Forschungsinstituts ZEW, Achim Wambach, ist der Ansicht, dass das Verbrennerverbot mit Einführung des Emissionshandels schlicht überflüssig wird. Und da Verbrennerautos in großen Teilen der Welt mangels E-Infrastruktur noch lange dominieren werden, wäre es nicht nur aus Sicht des Klimaschutzes ein schweres Politikversagen, würde diese Technologie einschließlich der Kraftstoffe nicht bald klimaneutral gemacht. Es würde vielmehr auch die Wirtschaftskraft Deutschlands noch weiter schwächen, das nach zwei Jahren Rezession durch diese Art der Transformation ausgelaugt ist.
Es stimmt: die deutsche Autoindustrie droht unter die Räder zu kommen. Den Ausschlag aber geben nicht drohende Strafen, sondern die Frage, ob es ihr gelingt, ihre Wettbewerbsfähigkeit zurückzuerobern. Wer den Riesenmarkt China nicht auf Dauer abschreiben will, braucht Elektroautos. Und zwar solche, die in Sachen Technik, Design und Software so überlegen sind, dass die Kunden dafür auch tiefer in die Tasche greifen. Früher oder später werden die weiteren Märkte nachziehen, sonst wäre das Pariser Klimaziel nicht zu halten. Ohne die CO2-Regularien samt Sanktionsdrohung droht der Ehrgeiz nachzulassen – mit schweren Folgen für die Zukunft.
Verlässlichkeit galt einmal als Mindestmaß dafür, was die Hersteller der Politik abfordern. Speziell in Zeiten großer technischer Umbrüche müssten sich Kunden wie Unternehmen auf stringente Vorgaben verlassen können, hieß es. Die 2025 geltenden CO2-Flottengrenzwerte wurden 2019 besiegelt. Die Industrie hatte Zeit, sich darauf einzustellen. Wer die neuen Vorgaben einhalten kann, weil er erfolgreiche E-Autos an den Start gebracht hat, wird seines Vorteils beraubt, wenn nachträglich die Spielregeln geändert werden. Dies gilt zum Beispiel für BMW.
Trotz aller Probleme stehen die deutschen Autokonzerne nicht vor dem Abgrund, sondern finanziell noch solide da. Die drohenden Strafen tun ihnen weh, treffen sie aber nicht existenziell. Ohnehin ist fraglich, wie hoch die Strafen ausfallen. Die Umweltlobbyisten von Transport & Environment (T&E) kritisieren die Schätzung, es stünden Strafen von 15 Milliarden Euro im Raum, da sie auf den Zulassungen von 2024 beruht. Neue, günstigere Modelle und Rabattaktionen könnten – wie bei früheren Verschärfungen – die Lage schnell verbessern. Die ersten Anzeichen zeigen sich schon am Markt, sicher nicht zufällig.
Flottengrenzwerte sind kein Selbstzweck. Es geht um Klimaschutz. Auch wenn E-Autos nicht perfekt sind, sind sie klimatechnisch den Verbrennern überlegen. Und sie sind, im Gegensatz zu Wasserstoffautos oder alternativen Kraftstoffen, heute schon verfügbar. Je schneller sie sich durchsetzen, um so besser fürs Klima. Und umso besser übrigens auch für die Zulieferer und deren Beschäftigte, die erheblich in die neue Technik investiert haben und jetzt vergeblich auf Aufträge warten.
Davon ganz abgesehen: Man könnte auch im konventionellen Bereich noch CO2 einsparen, wenn nicht jeder technische Fortschritt durch den Größen- und PS-Fetischismus zunichte gemacht würde. Ein Beispiel: der erste VW Golf GTI von 1976 hatte 110 PS und war sicher keine lahme Ente. Die aktuelle Generation hat 265 PS und bläst 167 Gramm statt der durchschnittlich erlaubten 90 Gramm CO2 pro Kilometer in die Luft. Da darf man schon fragen: Wozu eigentlich?
