Problem Anhydrit Wie dicht sind die S21-Tunnel?

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Die Bahn hat bereits fast 40 Kilometer Tunnel gebohrt, doch die langfristige Sicherung der Röhren stellt möglicherweise ein ungelöstes Problem dar.

Durchschlag des zweiten Tunnels Bad Cannstatt im Oktober 2017 Foto: Andreas Rosar Fotoagentur-Stuttg
Durchschlag des zweiten Tunnels Bad Cannstatt im Oktober 2017 Foto: Andreas Rosar Fotoagentur-Stuttg

Stuttgart - Beim umstrittenen Großprojekt Stuttgart 21 musste der Vortrieb des schwierigen Tunnels Feuerbach Anfang Mai für eine Woche gestoppt werden. Die wichtigen Abdichtungsarbeiten wurden sogar für vier Wochen unterbrochen. Ein Sprecher der Deutschen Bahn AG bestätigt entsprechende Informationen unserer Zeitung und nennt als Grund „Modifikationen“ bei den Bauabläufen. Inzwischen würden alle maßgeblichen Arbeiten wieder ausgeführt. Der Tunneldurchschlag soll wie geplant am 17. Juli stattfinden.

Der Baustopp wirft in Fachkreisen Fragen auf. Ein Informant unserer Redaktion, der mit den Vorgängen vertraut ist, sagt, es habe zwischen den Baufirmen und der Bahn sowie deren Projektfirma DB PSU massiven Streit gegeben. Dabei gehe es um die Kosten für geänderte Bauverfahren und die komplizierte Abdichtung der Tunnel. Die Röhren verlaufen zum Teil in schwierigem Anhydrit-Gestein, das bei Wasserkontakt stark aufquellen und die Bauwerke selbst nach Jahrzehnten schwer beschädigen kann.

Zwei Drittel der Tunnel-Strecke sind vorangetrieben

Die Bahn will sich zu Verhandlungen mit der beauftragten Arbeitsgemeinschaft (Arge) nicht äußern, betont aber, das unterirdische Projekt komme gut voran. Fast 40 Kilometer der 59 Kilometer Tunnelröhren und damit zwei Drittel der Strecke seien vorangetrieben. Die jeweils zweiröhrigen Tunnel Feuerbach und Cannstatt sollen ab 2021 mit Gleisen und Bahntechnik ausgerüstet werden, die Tunnel Ober- und Untertürkheim sowie der Fildertunnel 2020.

Experten befürchten, dass für den Staat als Eigentümer der Schieneninfrastruktur hohe Folgekosten entstehen könnten, wenn die S-21-Tunnel später durch Anhydrit-Quellungen beschädigt würden. Im Herbst 2016 kam ein Gutachten von KPMG/Ernst Basler für den DB-Aufsichtsrat zum Ergebnis, dass der Konzern die Risiken der Tunnelerstellung „unterschätzt“ habe, es „streckenweise zu Schäden“ kommen könne und es für Tunnel im Anhydrit „keine bautechnische Lösung gibt, welche eine risiko- beziehungsweise unterhaltsfreie Nutzungsdauer über Jahrzehnte zuverlässig sicherstellen kann“. Auch der Bundesrechnungshof warnte wiederholt vor hohen Folgekosten für die Steuerzahler, zumal bereits Straßentunnel wie aktuell die A-81-Röhren durch den Engelberg Anhydritschäden aufweisen und teuer saniert werden müssen. Nicht ausgeschlossen seien auch bei den S-21-Tunneln die Gefährdung der Betriebssicherheit, lange Sperrungen für Reparaturen.

3,8 Millionen Liter Chemikalien zur Abdichtung

Die S-21-Röhren führen auf mehr als 15 Kilometern durch Anhydrit, das sich bei Wasserkontakt um bis zu 60 Prozent ausdehnen kann. Das KPMG-Gutachten schätzt die Reparaturkosten pro Schadensfall auf bis zu 200 Millionen Euro und das Risiko, dass bei den je 2,9 km langen Feuerbach-Tunneln bereits bis zur Eröffnung so etwas passieren kann, mit 13,5 Prozent Wahrscheinlichkeit als nicht ganz gering ein.

Die Bahn weist solche Szenarien zurück und vertraut bei der schwierigen Abdichtung der Tunnel auf das Ingenieurbüro WBI von Walter Wittke, dessen Methoden in der Branche nicht unumstritten sind. Bei den Baufirmen vor Ort stoßen die Vorgehensweisen teils auf Kritik, wie Informanten berichten. „Bewährte Bauabläufe im Tunnelbau werden gestört, und manche Maßnahmen zur Abwehr der Quellrisiken erscheinen wenig nachhaltig“, sagt ein Informant.

Der Konzern bestreitet solche Aussagen. Die bisherigen Verfahren hätten sich bewährt. Die problematischen Anhydrit-Zonen, wo das Risiko des Wasserzutritts am größten erscheint, veranschlagt die Bahn auf 3500 Meter. Davon seien 99 Prozent bereits durchbohrt und die Tunnel Feuerbach und Cannstatt bisher auf knapp 1000 Metern abgedichtet. Zur Abschottung der umliegenden Gesteinsschichten gegen Wasser sollen rund 3,8 Millionen Liter Acrylatgele und Polyurethane in den Boden gepresst werden, wie die Bahn auf Nachfrage mitteilt. Zum Vergleich: Mit dieser Menge Chemikalien ließen sich rund 19 000 Badewannen füllen. Der Konzern betont, die Umweltverträglichkeit sei vom Amt für Umweltschutz geprüft und bescheinigt worden.