Autofahren mit dem Handy am Ohr kostet Geld und gibt Punkte. Doch jetzt gibt es Autos, in denen das Telefonieren erlaubt ist. Das macht der Polizei das Kontrollieren schwer.
Mit 90 km/h gleitet das Auto auf der A115 von Berlin in Richtung Magdeburg. Das Wetter ist sonnig, der Verkehr lebhaft. Das sind beste Voraussetzungen dafür, das Mercedes-System „Drive Pilot“ anzuwerfen, und der digitalen Assistenz das Steuer zu überlassen. Sie sucht sich dann ein Fahrzeug aus, an das sie sich anhängt.
Es ist gewöhnungsbedürftig – aber wenn dieses System in Betrieb ist, mit dem sich das Fahrzeug auf der Autonomiestufe Level drei durch den Verkehr bewegt, ist das Zeitunglesen ebenso erlaubt wie das Betrachten eines Films auf dem Bildschirm und auch das Telefonieren mit dem Handy. Zunächst durften die Fahrzeuge nur mit maximal 60 km/h unterwegs sein, inzwischen sind gesetzlich 130 km/h erlaubt. Als Zwischenschritt wird Mercedes als erster Hersteller weltweit in den nächsten Monaten ein System auf den Markt bringen, das unter bestimmten Bedingungen bis zu 95 km/h erlaubt.
Bevor ein solches System auf den Markt kommt, wird es intensiv unter Realbedingungen erprobt. In dieser Phase sind Fahrer auch schon in Polizeikontrollen geraten, weil sie mit dem Handy telefoniert haben. Doch der Nachweis, dass das Auto zum jeweiligen Zeitpunkt autonom unterwegs war, ist gar nicht so einfach zu erbringen. Doch das ist nötig, denn von außen können die Beamten den aktuellen Betriebsmodus nicht erkennen.
Expertengremien wie der Deutsche Verkehrsgerichtstag haben sich bereits mit der Frage befasst – und auch die Vereinten Nationen, die zentrale Fragen für die Zulassung von Autos auf globaler Ebene regelt. Dass praktisch überall auf der Welt die Rückleuchten rot sind, ist kein Zufall, sondern liegt daran, dass die UN globale Standards setzen, die weltweit beachtet werden. Auch für sogenannte automatisierte Spurhaltesysteme gibt es globale Regeln. Zu diesen gehört, dass die betreffenden Autos mit einem sogenannten Fahrmodusspeicher ausgestattet sind. Dieser muss speichern, in welchen Zeiträumen das System aktiviert oder deaktiviert war. Damit, so das Bundesverkehrsministerium, könne „nachvollzogen werden, ob die fahrzeugführende Person oder das Assistenzsystem zu einem bestimmten Zeitpunkt das Fahrzeug gesteuert hat“.
Doch wichtige Rechtsfragen sind nach Einschätzung führender Verkehrsjuristen noch offen, die sich jährlich zum Deutschen Verkehrsgerichtstag treffen. Denn niemand, der verdächtig ist, muss sich selbst belasten. Wer von der Polizei beschuldigt wird, sei somit nicht verpflichtet, aktiv einen Datensatz zu übermitteln. Vielmehr müsse die Verfolgungsbehörde von sich aus einen Verstoß nachweisen. „Aktuell kann sie das jedoch nicht.“ Wolle sie sich heute Zugang zu den Daten verschaffen, scheitere sie daran, dass es für sie keinen standardisierten Datenzugang gibt. Nun werde es dafür Zeit, schließlich sei bereits Mercedes mit seinem Drive Pilot auf einem Markt, auf dem es eine wachsende Zahl autonomer Autos geben werde.
Ohne Regeln, so fürchten die Juristen, verschlechtern sich die Kontrollmöglichkeiten der Polizei sogar schon heute. Denn je mehr autonome Fahrzeuge unterwegs sind, desto eher könnten Autofahrer, die beim Handytelefonieren erwischt werden, behaupten, ihr Auto sei autonom gefahren. Für die Polizei sei es dann schwer, das Gegenteil zu beweisen. Deshalb sehen die Verkehrsjuristen „Handlungsbedarf: Die Polizei braucht zeitnah ein standardisiertes Verfahren zur Anforderung bzw. Erhebung so genannter Fahrmodusdaten.“
Klar ist, dass Autofahrer, die beanstandet werden, aber legal unterwegs waren, ein Eigeninteresse haben, der Polizei die Daten zur Verfügung zu stellen. Doch das kann aufwendig werden. „Werden Fahrzeugführer dauerhaft gewillt sein, mit ihren Fahrzeugen Werkstätten zur Datenextraktion aufzusuchen oder bei entsprechender technischer Möglichkeit Datensätze eigenständig auszulesen und zu übermitteln?“, fragen die Rechtsexperten. Es sei jedenfalls „vollkommen illusorisch, dass – bei entsprechender Marktdurchdringung – die Polizei für jede Ordnungswidrigkeit die Fahrzeuge aufsucht und Datensätze ausliest“.
Auch eine Verpflichtung der Hersteller, Daten bereitzustellen, sei wenig zielführend. Denn erstmals in der Geschichte des Automobils seien beim hoch automatisierten Fahren auch die Hersteller in der Verantwortung für mögliche Unfälle – und damit im Zweifel ebenfalls Verfahrensbeteiligte. Auch sie dürften somit nicht gezwungen werden, Daten herauszugeben. Überdies wäre die „Beweiskette unsauber, wenn der Beweis von einem Verfahrensbeteiligten zur Verfügung gestellt werden müsste“.
Auch die Gewerkschaft der Polizei pocht auf praktikable Neuregelungen. Nötig sei eine Regelung, um bei Kontrollen den zeitlichen Aufwand in erträglichem Ausmaß zu halten, erklärte Landeschef Gundram Lottmann unserer Zeitung. Auch nach Verkehrsunfällen müssten Überprüfungen „durch Kontrollorgane jederzeit möglich sein“.
Auf internationaler Ebene laufen schon jetzt Bemühungen, das Kontrollproblem in den Griff zu bekommen. In UN-Gremien wird diskutiert, Fahrzeuge während des autonomen Betriebs durch eine einheitliche türkise Außenbeleuchtung zu kennzeichnen – etwa an den Außenspiegeln oder durch zusätzliche Leuchten innerhalb der Scheinwerfer. Das Bundesverkehrsministerium hält dies für einen „grundsätzlich interessanten Ansatz“. Man setze sich im Sinne der deutschen Autoindustrie für international einheitliche Standards beim autonomen Fahren ein, um einen „internationalen Markt zu fördern und Hürden für den Export deutscher Entwicklungen abzubauen“.
