Prozess um Stuttgart 21 Weichenstellung vor Gericht

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Das Stuttgarter Verwaltungsgericht verhandelt am Dienstag die Klage eines Zusammenschlusses von Privatbahnen, der den Stuttgarter Kopfbahnhof auch nach Inbetriebnahme der unterirdischen Durchgangsstation weiterbetreiben will.

Ein Unternehmen möchte die  oberirdischen Gleise in Stuttgart  erhalten. Nun muss sich das Verwaltungsgericht damit beschäftigen. Foto: Lg/Achim Zweygarth, privat
Ein Unternehmen möchte die oberirdischen Gleise in Stuttgart erhalten. Nun muss sich das Verwaltungsgericht damit beschäftigen. Foto: Lg/Achim Zweygarth, privat

Stuttgart - Justitia scheint eine gemächliche Dame zu sein. Knapp vier Jahre nachdem die Stuttgarter Netz AG (SNAG) eine Klage eingereicht hat, wird die Sache am Dienstag vor dem Stuttgarter Verwaltungs­gericht verhandelt. Im Kern geht es um die Frage, ob auch nach der für den Dezember 2021 anvisierten Inbetriebnahme des neuen Durchgangsbahnhofs bei Stuttgart 21 Gleise an der Oberfläche erhalten bleiben – also Züge dort entlangrollen, wo nach dem Willen der Stadt das Rosensteinviertel entstehen soll, über dessen Ausgestaltung bereits in einem Bürgerbeteiligungsverfahren debattiert wird.

Die in der Stuttgarter Netz AG zusammengeschlossenen Privatbahnen, die weiterhin oberirdischen Schienenverkehr in der Landeshauptstadt ermöglichen wollen, sehen ihr Vorhaben allerdings nicht als Hemmnis für den angestrebten Städtebau. „Für den Betrieb des Kopfbahnhofs werden neben der Gäubahntrasse rund 25 Prozent der bisherigen Flächen des bestehenden Kopfbahnhofs benötigt. Alle übrigen Flächen stehen für die städtebauliche Entwicklung zur Verfügung“, heißt es in einem Konzept der SNAG. Teile des neuen Viertels müssten dann aber mit der vom Bahnverkehr aus­gehenden Lärm- und Erschütterungsbelastung leben können.

Bund und Deutsche Bahn halten die Klage für unzulässig

Den Hebel für den Erhalt der Schienenanlagen zwischen Schlossgarten, Rosensteinpark und Nordbahnhofviertel hofft die SNAG im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) gefunden zu haben. Auf dessen Paragraf 11 stützt sich die Klage der Privatbahner. Darin wird das Prozedere zur Stilllegung einer Strecke geregelt. Die gegen die Bundesrepublik gerichtete Klage der Privatbahner zielt darauf ab, dass die Bundesbehörde Eisenbahn-Bundesamt (Eba) der Netztochter der Deutschen Bahn den Abbau der zum Kopfbahnhof führenden Strecken so lange untersagt, bis es ein formales Still­legungsverfahren im Sinne des AEG gegeben hat. In dessen Verlauf könnten die Privatbahner dann ihr Interesse am Weiterbetrieb auch nur eines Teils der Anlagen bekunden. Die SNAG „ist der Ansicht, dass das umstrittene Großprojekt Stuttgart 21 zu einer Einstellung des Betriebes des oberirdischen Kopfbahnhofes führe, die die Betriebsqualität im deutschen Eisenbahnnetz nachhaltig negativ beeinflusse“, heißt es in einer Mitteilung des Verwaltungsgerichts Stuttgart.

Der Bund und die Deutsche Bahn halten die Klage für unzulässig. Die DB verweist darauf, dass aus ihrer Sicht ­alle heute denkbaren Verbindungen auch im künftigen Durchgangsbahnhof fahrbar seien. „Alle relevanten bislang an den bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof angebundenen Strecken werden mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 an den umgebauten Hauptbahnhof angebunden bleiben“, sagt ein Bahn-Sprecher auf Anfrage. Für die alten Gleise bestehe kein eisenbahnbetriebliches Verkehrsbedürfnis mehr. „Aus Sicht der DB liegt hier kein Fall zur Durchführung des von der Stuttgarter Netz AG beim Eisenbahn-Bundesamt angestrebten Stilllegungsverfahrens vor“, unterstreicht der Bahn-Sprecher.

Strohgäubahn, Schönbuchbahn und Wieslauftalbahn sollen bis nach Stuttgart fahren können

Das sieht man bei den Privatbahnern anders. In ihrem Betriebskonzept verweisen sie auf zahlreiche Bahnen in der Region Stuttgart, die heute wegen fehlender Kapazitäten nicht bis in die City rollen können. Die SNAG nennt als Beispiele unter anderem die Strohgäubahn, die zwischen Korntal-Münchingen und Heimerdingen (beides Landkreis Ludwigsburg) pendelt, die Schönbuchbahn zwischen Dettenhausen (Kreis Tübingen) und Böblingen sowie die Wieslauftalbahn zwischen Rudersberg und Schorndorf (beides Rems-Murr-Kreis). Züge dieser Linien sollten nach Vorstellung der SNAG bis in den Stuttgarter Kopfbahnhof rollen und so umsteigefreie Verbindungen von der Peripherie der Region bis in die Landeshauptstadt ­sicherstellen. Da die genannten Strecken nicht elektrifiziert sind, fahren auf ihnen Dieseltriebwagen, die wiederum aber nicht in den Tiefbahnhof einfahren dürfen. So legt die Baugenehmigung für den neuen Bahnhof fest, dass die Bahn „die Dieseltraktion mit kanzerogenen Rußpartikelemissionen auf außerplanmäßige Betriebsfälle zu beschränken“ habe.

Diesen Ausschluss von Dieselfahrzeugen hatte auch schon ein Rechtsgutachten im Jahr 2013 kritisch beleuchtet. Erstellt hatte die Expertise Urs Kramer, Professor an der Uni Passau für Öffentliches Recht, im Auftrag des Landesverkehrsministeriums von Winfried Hermann (Grüne). Kramer, dessen wissenschaftlicher Schwerpunkt deutsches und europäisches Eisenbahnrecht ist, kam damals zu dem Schluss, dass Stuttgart 21 „nicht ,Ersatz‘, sondern ,Stilllegung‘ des ­bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhofs“ bedeute. Zudem bestünden ­„erhebliche Zweifel“ daran, dass der „geplante unterirdische Durchgangsbahnhof den bestehenden überirdischen Kopfbahnhof vollwertig ,ersetzt‘“. Der gebürtige Stuttgarter Kramer, der auch in den Verbänden Pro Bahn und Verkehrsclub Deutschland (VCD) aktiv ist, forderte daher im Hinblick auf die Stilllegung der Stuttgarter Gleisflächen, dass „ein förmliches ­Genehmigungsverfahren durchzuführen“ sei.

Es gibt einen ähnlichen Fall zu dem Stuttgarter Prozess

Auch das Bundesverwaltungs­gericht hat sich jüngst mit der Erforderlichkeit von Stilllegungsverfahren beschäftigt. Allerdings befassten sich die Leipziger Richter nicht mit dem Stuttgarter Hauptbahnhof, sondern mit der Station in Sulingen, 50 Kilometer südlich von Bremen gelegen. Seit 1994 verkehren dort keine Personenzüge mehr, Güterzüge müssen die Fahrtrichtung ändern. Um dies künftig zu vermeiden, sollte eine Verbindungskurve zwischen den beiden nach Sulingen führenden Strecken entstehen. Die Baugenehmigung dafür hat das Bundesverwaltungsgericht kassiert und ein bislang nicht vorgesehenes Stilllegungsverfahren gefordert.

Die Stadt Stuttgart, die im Dezember 2001 die Gleisflächen von der Deutschen Bahn für mehr als 450 Millionen Euro gekauft hat, ist in dem Verfahren vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht lediglich beigeladen. „Wir haben die Flächen erworben, deswegen ist das Verfahren für uns natürlich relevant“, erklärt ein Rathaussprecher auf Anfrage. Aber: „Vor gerichtlichen Verhandlungen können wir uns leider generell nicht öffentlich äußern.“

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