Prüfung nach Brücken-Einsturz in Genua Sicherheit am Maustobel-Viadukt an der A 8 per Hammerschlag

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Alle drei Jahre müssen die 9300 Straßenbrücken im Land einem Bauwerks-Tüv unterzogen werden. Mit Spezialgeräten dringen die Prüfer zu sonst unzugänglichen Stellen vor.

Luftiger Ausflug für den Verkehrsminister: Winfried Hermann (rechts) klettert in 50 Metern  Höhe über eine Leiter. Foto: dpa
Luftiger Ausflug für den Verkehrsminister: Winfried Hermann (rechts) klettert in 50 Metern Höhe über eine Leiter. Foto: dpa

Gruibingen - Es ist ein Ausblick zum Genießen: Bad Boll, die Voralb, in der Ferne der Schurwald und der Hohenstaufen. Selten ist der Blick weiter als hier. Doch Lars Munz hat nur Augen für den grauen Beton. Das Maustobelviadukt auf der A 8 bei Gruibingen (Kreis Göppingen) steht zur Hauptuntersuchung an. „Handnah“ und – wie könnte es in Deutschland anders sein – streng nach einer DIN-Vorschrift müsse alles begutachtet werden, sagt der Ingenieur. Das ist in diesem Fall eine ganze Menge: Über 480 Meter erstreckt sich das Viadukt über den Geländeeinschnitt, 55 Meter misst der höchste Pfeiler.

Wer hier arbeitet, muss schwindelfrei sein und trägt eine große Verantwortung, wie nicht erst der Brückeneinsturz von Genua deutlich gemacht hat. Die Baumwipfel liegen weit unterhalb. Die Autobahn, auf der direkt darüber täglich 70 000 Autos und 10 000 Lastwagen vorüberdonnern, ist kaum zu hören. Zusammen mit seinen Kollegen steht Munz auf einem begehbaren Tragarm, der zu einem 600 000 Euro teuren Spezialfahrzeug gehört, das oben auf dem Standstreifen steht und sich dann langsam in Bewegung setzt.

An Hohlstellen klingt der Hammer dumpfer

Bis zu 17 Meter zur Fahrbahnmitte hin kann der Teleskoparm unterhalb der Brücke ausgefahren werden. Das reicht keineswegs für alle baden-württembergischen Autobahnbrücken. Bei drei und mehr Spuren pro Richtung muss das Land größere Geräte anmieten. 34 Tonnen wiegt der Lastwagen, was auch an zusätzlichen Gewichten liegt. Sonst würde er beim Ausfahren womöglich von der Brücke stürzen.

Munz nimmt seinen Zimmermannshammer und beginnt zu klopfen. Seine linke Hand hat er daneben auf den Beton gelegt. „Bei Hohlstellen spürt man, wie es vibriert“, sagt er. Aber natürlich hat er es auch im Ohr, wann es kritisch wird. „Das Hämmern klingt dann dumpfer. Das merkt man gleich.“ Entdeckt er Abplatzungen oder Risse, werden sie vermessen, fotografiert, kartiert und mit blauer Signierkreide gekennzeichnet. Die Farbe sei auch bei der nächsten Prüfung noch zu erkennen. Dann muss verglichen werden, wie sich ein Spalt gegebenenfalls entwickelt habe.

Vier Trupps behalten die Brücken im Land im Auge

9300 Brücken und 11 000 Stützbauwerke und Lärmschutzwände gibt es im Land, die die vier Prüftrupps im Auge behalten müssen. Alle sechs Jahre ist ein großer Brücken-Tüv vorgeschrieben. Zusätzlich ist nach drei Jahren eine Prüfung mit abgespecktem Programm vorgesehen. Hinzu kommen regelmäßige Begehungen und Sichtprüfungen der Autobahnmeisterei. „Es ist das Ziel des Landes, bei Schäden rechtzeitig tätig zu werden, damit Sperrungen gar nicht erst notwendig sind“, sagt der Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne), der an diesem Tag Munz und seinen Kollegen in luftiger Höhe und mit einem mulmigen Gefühl über die Schulter schaut. Um an den Arbeitsplatz zu gelangen, muss er in 50 Metern Höhe wie bei einem Kran über eine Leiter klettern.

Es gehe um die Standsicherheit, die Verkehrssicherheit und die Dauerhaftigkeit eines Bauwerks, sagt Munz. Im Fall des Maustobel-Viadukts gebe es aber wenig zu beanstanden. Zuletzt erreichte die 1990 erbaute Brücke auf der Skala von eins bis vier eine mittelprächtige 2,8. Viel schlechter werde die Note, die der Computer auf der Grundlage der festgestellten Schäden ermittle, auch diesmal nicht ausfallen, sagt Munz und fotografiert ein Graffiti. Auch das muss in die Akten. Entfernt werde es aber nur bei schlimmen Entgleisungen. Denn dort, wo es steht, kommen ohnehin fast nur die Männer des Prüftrupps hin.