Das Land und die DB haben ein Betriebskonzept für den Regionalverkehr mit dem neuen Durchgangsbahnhof vorgestellt. Sie versprechen große Verbesserungen ab Ende 2025 – und weitere in der Zeit danach.
Was bringt der Stuttgarter Durchgangsbahnhof, der Ende 2025 in Betrieb gehen soll, den Bahnfahrgästen an Vorteilen? Darauf haben Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) und die Deutsche Bahn AG (DB) am Dienstagabend vergleichsweise einhellig eine Antwort gegeben: mehr Fahrten, neue Relationen oder Durchbindungen zu neuen Zielen, viel mehr Doppelstockzüge und höhere Pünktlichkeit. Sie stellten die Grundzüge eines neuen Betriebskonzeptes für den Regionalverkehr auf der Schiene ab Ende 2025 vor. Ihre Botschaft in einer rund dreistündigen Veranstaltung im SSB-Veranstaltungszentrum in Stuttgart-Degerloch und im Live-Stream im Internet richtete sich besonders an die Kommunen, damit sie ihre ergänzenden Busangebote früh planen können.
In einer Pressekonferenz resümierte Minister Hermann, das Betriebskonzept auf Basis neuer Infrastruktur bringe großen Teilen des Landes Vorteile, den größten Gewinn aber entlang der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm, deren Abschnitt zwischen Wendlingen und Ulm bereits Ende 2022 in Betrieb geht. Der neue Flughafenbahnhof soll stufenweise ab 2027 an die Strecke Stuttgart-Ulm angebunden werden. Seine Anbindung an die Gäubahnstrecke sei bis 2032 vorstellbar, sagte Florian Bitzer, Leiter des DB-Gesamtprogramms für Inbetriebnahme der Strecke Stuttgart-Ulm und Digitaler Knoten Stuttgart.
Von Ende 2025 an soll der überwiegende Teil des Schienenfernverkehrs zwischen Stuttgart und Ulm über die Neubaustrecke rollen, die alte Filstal-Trasse entlastet werden. Dadurch könne ein dichteres Angebot von Metropolexpresszügen zwischen Geislingen, Göppingen und Stuttgart realisiert werden. Derartige Züge sollen damit aus allen Richtungen außer auf der Gäubahnstrecke konsequent alle 30 Minuten nach Stuttgart starten, das Umsteigen soll überflüssig werden. Einen stündlichen Regionalexpress zwischen Stuttgart und Ulm werde es auch künftig geben. Und neu verkehren soll ein stündlicher Interregio-Express (IRE) nicht nur von Karlsruhe nach Stuttgart, sondern weiter bis an den Bodensee. Dorthin soll er Urlauber und Pendler in Doppelstockzügen mit bis zu 200 Stundenkilometern transportieren. Dieses Tempo ist im Regionalverkehr in Deutschland bisher ungewohnt – daher ist hier auch von einer „Paradestrecke“ die Rede.
Zwischen Stuttgart und Tübingen soll das Angebot ebenfalls an den gewachsenen Bedarf angepasst werden – mit insgesamt vier Zügen pro Stunde, davon zwei wie bisher über Plochingen und zwei über die Route am Flughafen vorbei. Der Ausblick geht schon weiter. Von Schorndorf soll man – statt in 64 Minuten mit der S-Bahn – in naher Zukunft mit einem IRE in nur 36 Minuten zum Flughafen kommen können, voraussichtlich im Dezember 2027. Darüber hinaus wolle man auch für die Regionen Ostalb und Hohenlohe mit dem IRE ein besseres Angebot zum Flughafen schaffen: alle zwei Stunden von Crailsheim.
Neben neuen Gleisen und Tunneln trägt auch die Digitalisierung im Bahnknoten Stuttgart zu den Verbesserungen bei, so die Botschaft von Bahn und Ministerium. Man hole das Bestmögliche aus den Schienenwegen heraus, sagte Hermann Journalisten. Nicht nur Fernverkehrszüge würden für elektronische Steuerung ausgerüstet, sondern auch die vorhandenen Regionalzüge dafür fit gemacht. Dafür und für 130 neue Züge, die bestellt sind, werden 2,5 Milliarden Euro aufgewendet. Bei der Nachrüstung sei man im Plan, sagte Bitzer.
Den Kontext des neuen Betriebskonzeptes schilderten die Hauptakteure in unterschiedlichen Nuancen. Der Minister wiederholte seine frühere Aussage in einem Interview mit unserer Zeitung, das einst versprochene Projekt Stuttgart 21 werde keineswegs auf einen Schlag in Betrieb genommen. Bitzer wollte „klipp und klar sagen“, Stuttgart 21 und der Digitalknoten brächten „vom ersten Tag der Inbetriebnahme an deutliche Verbesserungen“ nicht nur im Fernverkehr und für S-Bahnen, sie bedeuteten auch einen „gewaltigen Doppelschub“ für einen Regionalverkehr wie nirgendwo sonst in Deutschland. Denn in Betrieb gingen Ende 2025 alle neuen Tunnel von S 21 und auch der Abstellbahnhof Untertürkheim.
Bei den Ergänzungen von S 21 im Bahnknoten wird es nicht nur beim Gäubahntunnel zwischen Flughafen und Böblingern länger dauern, sondern auch im Nordzulauf des Durchgangsbahnhofs. Für die sogenannte P-Option – die Verbindung zwischen Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel für mehr Kapazität von und zum Durchgangsbahnhof – werden zwar gerade bauliche Voraussetzungen getroffen. Doch von 2025 bis 2027 wird wegen Restarbeiten für die P-Option nur jeweils eine Röhre des Cannstatter Tunnels zur Verfügung stehen. Die Realisierung eines zusätzlichen neuen Nordzulaufs als Fernbahntunnel von der Schnellbahnstrecke Mannheim-Stuttgart wird noch länger auf sich warten lassen. Da rede man über die 40er Jahre, sagte Minister Hermann.
Er versprach den Fahrgästen aber schon ab Ende 2025 einen „robusteren Fahrplan“ im Bahnknoten. Bisher habe man vielleicht zu sehr kurze Fahrzeiten auf dem Papier im Blick gehabt. Der Verkehrsminister nannte aber auch eine Voraussetzung für die Verbesserungen, die helfen sollen, die Fahrgastzahl des Jahres 2010 im Fernverkehr bis 2030 zu verdoppeln und die Zahl im Regionalverkehr eher zu verdreifachen: Es brauche mehr „Regionalisierungsmittel“ vom Bund, sprich mehr Bundeszuschüsse für regionale Schienenverkehre. Nicht zuletzt wegen stark steigender Energiekosten erwartet sich Hermann Zusagen in Verhandlungen noch diese Woche. Er hoffe nicht, dass man wieder Regionalzüge bei der DB abbestellen müsse, „weil uns die Kosten davonlaufen und der Bund dabei zusieht“.
