Aus lauten Brummis werden leise Summis: Reinhardt Ritter stattet Nutzfahrzeuge mit Elektromotoren aus.

Politik/ Baden-Württemberg: Carola Fuchs (cls)

Zell unter Aichelberg - Der Bote kommt Reinhardt Ritter wie bestellt. Ein UPS-Mitarbeiter stellt ein Paket in   der Werkstatt ab, grüßt freundlich und steigt danach wieder in seinen schwarzbraunen Lieferwagen. Als er startet, rüttelt und schüttelt sich der Dieselmotor, dann brummt der Kleinlaster davon. Auf dem Hof der Firma Elektrofahrzeuge Schwaben (EFA-S) in Zell unter Aichelberg stehen noch mehr UPS-Kisten. Aber da rüttelt und schüttelt und brummt nix mehr.

Diese Brummis summen nur noch. Sie haben einen Elektromotor, der von Reinhardt Ritter entwickelt und eingebaut worden ist. Am 17. November 2010 hat der Prototyp seinen Dienst angetreten. Mittlerweile sind europaweit 75 Elektrolaster für UPS unterwegs. „Ende dieses Jahres werden es hundert sein“, sagt Ritter.

Der 68-Jährige sagt das nicht ohne Stolz. Der Motor ist sein Baby. Neue Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb werden in Deutschland nur in homöopathischen Dosen verkauft, wie ein Sprecher des Nutzfahrzeuge-Branchenführers Iveco sagt. Die Anschaffungskosten sind im Vergleich zum Dieselfahrzeug deutlich höher. Iveco verkauft seine elektrisch angetriebenen Transporter für mindestens 70 000 Euro. Der Preis kann bis zu dreimal so hoch sein wie der eines vergleichbaren Diesellasters. Zudem gilt die geringe Reichweite als Problem.

Mindestens hundert Kilometer Reichweite

Reinhardt Ritter ist davon überzeugt, eine Lösung zu haben – und davon, dass die Zeit angesichts des florierenden Internetversandhandels und des Feinstaub-Debakels gerade in der Region Stuttgart für ihn arbeitet. Die UPS-Laster etwa dürften mit ihren alten Dieselmotoren in keine Luftreinhaltezonen mehr fahren.

Die Elektrotransporter werden in Städten eingesetzt, laufen im extremen Start-Stopp-Betrieb. Trotzdem haben sie eine Reichweite von mindestens hundert Kilometern. Auf Touren gebracht werden sie von einem mindestens 70 Kilowattstunden starken Synchronmotor. Wären sie konstant mit 50 Stundenkilometern unterwegs, würden sie Ritter zufolge auch 150 Kilometer schaffen. 124 Lithium-Eisenphosphat-Batterien sind im Unterboden der Fahrzeuge eingebaut, der Transportraum verkleinert sich dadurch nicht. Gemeinsam bringen die je 5,6 Kilogramm schweren Batterien knapp 700 Kilogramm auf die Waage. Immerhin noch drei Tonnen dürfen die Transporter zuladen. „Das sind keine Funcars“, sagt Ritter, „das sind Arbeitstiere.“

Angefangen hat alles vor 25 Jahren. Der Techniker Ritter wollte ein Elektroauto für seine Frau. Doch keines der Modelle, die auf dem Markt waren, gefiel ihm. Die Fahrzeuge hatten zudem keine Knautschzone, und die schweren Batterien waren hinter dem Sitz montiert: „Bei einem Auffahrunfall werden Sie von den Dingern erschlagen“, sagt er. Also kauften die Ritters im November 1990 einen nagelneuen VW Polo und fuhren die wenigen Hundert Meter vom Händler in die heimische Garage in Kirchheim am Neckar. Dann schickte Ritter seine Frau weg, schnappte sich die Flex und entkernte das Auto komplett.

Ein halbes Jahr später hatte der Tüftler viel Zeit und insgesamt 110 000 Mark in das Fahrzeug gesteckt. Der Tüv nahm den Wagen ab. Seine technischen Daten: eine Spitzengeschwindigkeit von 120 Stundenkilometern und eine Reichweite von 150 Kilometern. Innerhalb von acht Sekunden beschleunigte das abgasfreie Auto auf Tempo 50. Im August 1992 meldete Ritter seinen Synchronmotor als Patent an.

Der Unternehmer Ritter wählt den amerikanischen Weg

Fast sein ganzes Berufsleben hat er bei dem amerikanischen Maschinenbaukonzern Gleason Works gearbeitet, zuletzt als Deutschlandchef. Eine prägende Zeit. „Ich habe meine Roots in Strümpfelbach“, sagt der Spross des Firmengründers von Ritter Leichtmetallguss in Weinstadt. Der Ex-Manager spricht von „Range“, wenn er Reichweite meint, und erzählt von den „Milestones“, die Toyota in Sachen Elektromobilität schon erreicht habe – im Gegensatz zu den deutschen Autobauern.

„Die Amerikaner machen einfach, das mag ich“, sagt Ritter. Etwas von dieser Haltung hat abgefärbt auf ihn. Auch deshalb gibt es die EFA-S heute – und weil, so schildert es der Firmengründer, der Zufall Regie geführt habe. Vor sechs Jahren war der Schrauber nämlich mit einem Journalisten verabredet, um ihm zu erzählen, was aus dem alten VW Polo geworden ist. Zur Vorbereitung des Gesprächs hatte Ritter seine Unterlagen herausgesucht. Da klingelte es, und sein Freund Can Baki, der bei UPS arbeitete, sah sich die Pläne mal genauer an. „Kannst du das auch in einen Lastwagen bauen?“, wollte er wissen.

Ritter bejahte – und hatte wenig später den alten Diesellaster von Bakis Ehefrau, einer Gemüsehändlerin, vor der Tür stehen: Sie hatte für den Wagen keine Umweltplakette bekommen. Dieses Mal schraubte Ritter nicht mehr alleine. Sein Schwiegersohn Bastian Beutel, der Mechatroniker gelernt und Automatisierungstechnik studiert hat, tüftelte mit. Die Umrüstung klappte, Baki stellte den Kontakt zu UPS her. Noch im gleichen Jahr wurde die Firma EFA-S gegründet.

Personenwagen umzurüsten, würde sich nicht lohnen

Der Paketzusteller hatte nämlich eine Reihe plakettenloser Transporter rumstehen. Diese Fahrzeuge sind wegen ihrer Aluminiumkarosse und dem Kevlardach erstens nicht kaputt zu kriegen und zweitens deutlich leichter als die üblichen Blechkarossen – was auch für den Elektroantrieb von enormem Vorteil ist. Mittlerweile haben der EFA-S-Geschäftsführer Bastian Beutel und der Technikchef Reinhardt Ritter fünf Mitarbeiter. Wenn nicht gerade Besuch da ist, tragen die zwei weder Anzug noch Krawatte, sondern Blaumänner wie ihre Kollegen in der Werkstatt.

Wie viel Umsatz die Firma macht, will der 32-jährige Beutel nicht verraten. In den ersten drei Jahren mussten die drei Gesellschafter, darunter auch Reinhardt Ritter, Geld zuschießen. Inzwischen schreibe man aber schwarze Zahlen, sagt Beutel. Auch was ein Fahrzeugumbau kostet, behält er lieber für sich. Personenwagen umzurüsten, sagt er, lohne sich nicht. Neue Elektroautos sind für weniger als 20 000 Euro zu haben, „da können wir nicht mithalten“, sagt Reinhardt Ritter. Vor zwei Jahren hat er für seine Arbeit die Wirtschaftsmedaille des Landes erhalten. „Eine große Ehre“, sagt er süffisant, „aber die Subventionen gehen an die großen Autobauer.“

Die leisen Transporter fahren derweil und fahren und fahren. 850 000 Kilometer hätten die UPS-Transporter mit der goldenen „Electro Vehicle“-Aufschrift inzwischen unter Strom zurückgelegt, sagt Ritter. Auf dieser Strecke hätten sie normalerweise knapp 145 000 Liter Diesel verbraucht und 375 Tonnen Kohlendioxid in die Luft geblasen. Die Batteriesätze sollen jeweils 3000 bis 5000 Ladezyklen aushalten. Damit können die Laster etwa zehn Jahre fahren. Fünf Jahre sind erst vorbei, der Beweis steht also aus, „aber im ersten Fahrzeug sind noch die ersten Batterien“.

Fahren bald auch 40-Tonner elektrisch?

„Unser Volumen muss nach oben“, sagt Ritter. Klappen soll das mit der Firma Orten Fahrzeugbau, einem Aufbauhersteller, für den die EFA-S künftig Getränkelaster für die Innenstadt umrüsten soll. Der erste Mercedes Atego, ein 7,5-Tonner, ist am 22. Oktober in Zell vom Hof gerollt. Die Kapazitäten dafür hat der Betrieb trotz der überschaubaren Mitarbeiterzahl, weil man mit dem Automobil-Logistiker Mosolf kooperiert, der die Batteriesätze einbaut. Die Endmontage und das Einspielen der Software finden wieder in Zell statt.

Reinhardt Ritter selbst fährt mittlerweile mit Elektroantrieb zu seiner Werkstatt. Auf dem Hof hängt sein Renault Zoe am Ladekabel. Vor zwei Jahren war das noch ganz anders, da parkte ein Audi A8 mit Achtzylindermotor vor der Tür. Den alten VW Polo seiner Frau gibt es ebenfalls noch, genau wie den ausrangierten Gemüselaster. Letzterer ist das Ritter’sche Versuchskaninchen.

Für die nächsten Projekte braucht es aber schon ein etwas größeres Testobjekt. „Wir haben Anfragen, ob wir auch 18- und 40-Tonner umrüsten können“, sagt Reinhardt Ritter. Was er geantwortet hat? Nun, er habe sich nicht „No“ sagen hören.