Fast 14 Milliarden Euro sollen in die Modernisierung der lange vernachlässigten Schieneninfrastruktur fließen. Doch die Finanzierungsprobleme wachsen. Schuld daran sind nicht nur die explodierenden Baupreise und die Schieflage des Staatskonzerns.
Berlin - Eine gute Nachricht für alle Schienenfans: Die bundeseigene Deutsche Bahn AG will trotz Milliardenverlusten und hoher Verschuldung auch dieses Jahr eine Rekordsumme in die lange vernachlässigte Infrastruktur stecken. Insgesamt sollen 13,6 Milliarden Euro für die Modernisierung von Netz und Bahnhöfen fließen, 900 Millionen mehr als im Jahr zuvor, kündigte Konzernvize Ronald Pofalla in Berlin an.
„Wir bauen so viel wie noch nie – ein echter Kraftakt“, betont der Chef der DB Netz AG, die unter dem Konzerndach die bundeseigene Infrastruktur verwaltet. Mit dem Programm „Neues Netz für Deutschland“ sollen dieses Jahr 1800 Kilometer Gleise, 2000 Weichen, 140 Brücken und 800 Bahnhöfe modernisiert und erneuert werden.
Für das Rekordprogramm sind allerdings eine gesicherte Finanzierung und ausreichend Personal nötig. Allein dieses Jahr will der DB-Konzern deshalb 4800 zusätzliche Ingenieure und Fachkräfte für Ausbau und Instandhaltung einstellen, zumal es schon jetzt teils an erfahrenen Mitarbeitern mangelt und noch in diesem Jahrzehnt jeder Zweite der mehr als 200 000 Mitarbeiter im Inland in Rente gehen wird.
Lesen Sie aus unserem Plus-Angebot: Der Protokollant der Bahn-Mängel
Unerwähnt bleiben in der Mitteilung der Deutschen Bahn die stark gestiegenen Bau- und Rohstoffpreise, die zahlreiche Projektkosten nach oben treiben und massive Probleme bei der Finanzierung verursachen. Allein beim größten laufenden Vorhaben Stuttgart 21 wird der Kostenrahmen trotz aller gegenteiligen Beteuerungen nun ein weiteres Mal gesprengt. Demnach wird das Tunnelprojekt, dessen Kosten sich bereits auf offiziell 8,2 Milliarden Euro vervielfacht haben, nun intern auf mehr als neun Milliarden Euro veranschlagt.
Für den Konzern ist das problematisch, weil er bei diesem als „eigenwirtschaftlich“ deklarierten Sonderprojekt bisher die meisten Mehrkosten alleine tragen muss. Der DB-Eigenanteil an dem von der Politik durchgesetzten Vorhaben hat sich auf mehr als fünf Milliarden Euro mehr als verdreifacht. Die Finanznot des größten Staatskonzerns ist schon jetzt groß: Allein in den beiden Coronajahren fuhr er mehr als sieben Milliarden Euro Verlust ein, die Verschuldung explodierte auf 32 Milliarden Euro. Nun wächst bei Experten die Sorge, dass erneut auf Kosten der lange vernachlässigten, überalterten und überlasteten Infrastruktur gespart wird.
Lesen Sie aus unserem Plus-Angebot: Post will Pakete mit der Bahn transportieren
Zwar werden Neu- und Ausbau sowie der Ersatz von Anlagen überwiegend vom Bund und teils von den Ländern finanziert. „Jeder Euro in die Schiene ist ein Euro in den Klimaschutz“, wirbt daher Pofalla um weiteren politischen Rückhalt für die Investitionsprogramme. Denn nach bisherigen Beschlüssen sollen bis 2029 über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV 3) mit dem Bund allein 86 Milliarden Euro in die Modernisierung der Infrastruktur fließen. Davon soll der DB-Konzern aber mit 31 Milliarden Euro mehr als ein Drittel selbst beisteuern. Wie das angesichts der Schieflage des Unternehmens gehen soll, ist offen.
Damit wächst der Reformdruck auf die neue Regierung. Der Bundesrechnungshof kritisiert seit Jahren viele Fehlentwicklungen seit der Bahnreform 1994 und warnt vor einem Fass ohne Boden für die Steuerzahler, weil jedes Jahr viele Steuermilliarden in hochgradig ineffiziente Strukturen mit zu wenig Transparenz und Kontrolle fließen.
Lesen Sie aus unserem Angebot: Was verdient eigentlich ein Lokführer?
Ein Schwerpunkt der Investitionen in diesem Jahr wird laut Pofalla die Fertigstellung der 60 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke Wendlingen–Ulm sein, die Ende 2022 mit erheblicher Verspätung in Betrieb gehen soll. Weiter sollen die Arbeiten an dem digitalen Knoten Stuttgart und dem Scandinavian-Mediterranean-Korridor von Hamburg über Erfurt und München bis zur österreichischen Grenze bei Kufstein vorangetrieben werden. Im Rahmen des Ausbaus mit dem Leit- und Sicherungssystem ETCS soll im Sommer in Donauwörth das erste digitale Stellwerk starten, das Züge auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke steuert.
