Rheintalbahn Rastatt Wie es auf der Rheintalbahn weitergeht, ist unklar

Von Stefan Jehle 

Vor fünf Monaten ist das Gleisbett der Strecke abgesunken. Bisher hat sich kaum etwas getan. Wie sehen die Lösungen hat und vor allem: wann kommen sie?

Die Rheintalbahn bei Niederbühl im Januar. Fünf Monate zuvor war hier das Gleisbett abgesunken. Foto: Stefan Jehle
Die Rheintalbahn bei Niederbühl im Januar. Fünf Monate zuvor war hier das Gleisbett abgesunken. Foto: Stefan Jehle

Rastatt - Still ruht der See“ – damit beschreibt der Ortsvorsteher des Rastatter Teilortes Niederbühl die Lage an der Tunnelbaustelle der Rheintalbahn. Fast nichts ist klar – auch nicht fünf Monate nach der Havarie. Vor allem aber, wie es nun mit den zwei Schnellbahnröhren vorangeht. Am 12. August vorigen Jahres hatte sich nahe Niederbühl das Gleisbett abgesenkt. Die viel befahrene wichtige Zugverbindung blieb sieben Wochen lang unterbrochen. Erstmals räumt die Bahn nun ein, dass es bereits vor dem Unfall „Veränderungen“ im Gleisfeld gegeben habe.

Anlieger berichteten, vorbeifahrende Züge hätten „schon einige Wochen vor der Havarie“ die Vermutung nahegelegt, es habe Geländesenkungen gegeben. Bei den Zügen habe man beobachten können, dass sich Lok und Waggons an der Stelle der späteren Havarie-Stelle für einen kurzen Moment absenkten. Im Rahmen der Vereisungsmaßnahmen habe „das Monate zuvor eingerichtete Gleismonitoring-System Veränderungen im Millimeterbereich registriert“, sagt jetzt Bahn-Sprecher Michael Breßmer auf Anfrage. Nach einer Prüfung seien „auf Basis der Messergebnisse temporäre Nachbesserungen im Schotterbereich“ durchgeführt worden: Das heißt, das Schotterbett ist kurz vor dem Unfall mit zusätzlichem Schotter neu eingeebnet worden. Das konnten auch Eisenbahnexperten anhand von Fotos nachweisen.

Tunnelvortriebsmaschine steckt in einem Betonsarg

Seit einigen Wochen scheint sich fast so etwas wie „eine gewisse Normalität“ nahe dem südlich des Stadtkerns von Rastatt gelegenen Gleisareal eingestellt zu haben. Es gebe „keinen Lkw-Verkehr, keinen Baulärm, keine nächtlichen Aktivitäten“, berichtet der Niederbühler Ortsvorsteher Klaus Föry. Gearbeitet wird dennoch: auf der westlich gelegenen Seite der Bahntrasse, in offener Bauweise. Dort, wo künftig die Hochgeschwindigkeitszüge aus dem Tunnelschacht ausfahren sollen. Die von der nahe gelegenen Brücke über das Gleisbett hinweg sichtbare, 950 Meter lange Grundwasserwanne ist seit Wochen schon vollgelaufen mit Wasser. Was der Besucher nicht sieht: den Tunnelabschnitt direkt unter dem Gleis – die Tunnelvortriebsmaschine steckt in einem Betonsarg fest.

Vieles bleibt nach wie vor ungeklärt. Wie geht es weiter mit dem Tunnelbau? Kann die nach der Havarie im Untergrund in Beton eingegossene Tunnelvortriebsmaschine von der Herstellerfirma Herrenknecht wieder herausgeholt werden? Wer trägt am Ende die Kosten des Unfallgeschehens – und wer die Folgekosten, inklusive der im Raum stehenden Schadenersatzansprüche privater Güterverkehrsunternehmen wegen des sieben Wochen lang dauernden Ausfalls der wichtigsten Nord-Süd-Trasse? Mehrfach hatte die Bahn in den vergangenen Wochen „vorbereitende Maßnahmen“ angekündigt. Klar ist: Seit dem 7. Dezember steht auch die zweite Tunnelvortriebsmaschine. Sie bleibt so lange geparkt, bis feststeht, wie es mit dem Tunnelbohrer weitergeht, der im Betonkleid feststeckt. Noch viel mehr Fragen bleiben offen bei der Oströhre – dem abgesackten Tunnelabschnitt. „Aktuell gibt es noch keine Pläne zur Bergung der Tunnelvortriebsmaschine in der Oströhre“, sagt Breßmer.

Wann es losgeht, scheint niemand zu wissen

Auch Breßmer spricht „von vorbereitenden Arbeiten“. Als vorrangig gilt dabei die Entfernung des „Betonpropfens“, der noch im August nördlich der Havarie-Stelle in den Untergrund gedrückt wurde, um den betroffenen Tunnelabschnitt „von dem intakten Teil mit einem Betonpropfen abzutrennen“. Wann es nun tatsächlich losgeht, scheint niemand zu wissen – auch der Bahn-Sprecher Breßmer nicht. Die einbetonierte Tunnelbohrmaschine soll jedenfalls in kleine Teile zerlegt und im Anschluss entsorgt werden. Zu verwenden ist sie nicht mehr. Einer wenigstens wagt eine Prognose: Niederbühls Ortsvorsteher Föry hofft, dass „bis Ende Februar eine Entscheidung getroffen werden könne, wie es mit der Unglücksmaschine weitergeht“.

Wer die Kosten trägt, dazu gibt es von der Bahn keine Auskunft. Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) beziffert den finanziellen Schaden durch den siebenwöchigen Ausfall der Nord-Süd-Verbindung auf der Rheintalbahn auf rund 100 Millionen Euro.