Die Bauarbeiten am Bahntunnel in Rastatt müssen noch einmal verlängert werden. Zur Frage, was die Havarie auf der Bahnstrecke im August 2017 ausgelöst hat, gibt es neue Erkenntnisse.
Karlsruhe - Der Tunnel Rastatt als wichtiger Baustein zum vierspurigen Ausbau der Rheintalbahn wird voraussichtlich erst Ende 2026 in Betrieb gehen. Das teilte die Deutsche Bahn mit. Zusätzliche Vorkehrungsmaßnahmen sollen den Bau der letzten 200 Meter bis zum Tunnel-Durchstich südlich Rastatt „absichern“. Ursprünglich sollte der Tunnel 2022 in Betrieb gehen. Eine Absenkung des Gleisfelds führte im August 2017 zum Stillstand der Arbeiten.
Im Mai 2016 war der Baubeginn des zweiröhrigen Tunnels, am 12. August 2017 lag die Baustelle still – kurz vor dem Tunnel-Durchstich und dem Wiederauftauchen der Tunnelvortriebsmaschine an der Oberfläche: die Havarie bei Rastatt hatte eine sieben Wochen andauernde großräumige Umleitung des Fern- und Güterverkehrs zur Folge. Seitdem liefen zahlreiche Bohrungen zur Erkundung des Untergrunds. Man habe vor knapp einem Jahr, im Februar 2020, so teilt die Bahn nun mit, „aufgelockerte Böden“ im Bereich der Havarie-Stelle entdeckt.
Damit bestätigt Philipp Langefeld, der Leiter des Großprojekts Ausbau Rheintalbahn, offiziell die Recherchen dieser Zeitung. „Bei den vorbereitenden Arbeiten wurden für den Tunnelvortrieb gegebenenfalls zu verbessernde Bodenstrukturen in der Achse des aufzufahrenden Tunnels detektiert“, hatte Anfang des Jahres das Büro von Steffen Bilger (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, auf Anfrage mitgeteilt. Sämtliche Erkundungsbohrungen seien inzwischen ausgewertet.
Und schon seit dem Januar habe man begonnen ein Zementgemisch bis in eine Tiefe von neun Metern in den Boden zu injizieren, sagte nun Bahnmanager Langefeld. Das erfolge „ohne große Beeinträchtigungen“ der Anwohner. Diese Arbeiten zur Stabilisierung des Untergrunds auf einer Länge von etwa fünfzig Metern würden ein halbes Jahr andauern. Das Tunnel-Bauwerk unterquert an dieser Stelle die zweigleisige Trasse, auf der täglich 180 bis 200 Züge verkehren, mit teilweise nur vier bis fünf Metern Überdeckung. Die Rheintalbahn ist eine der wichtigsten Nord-Süd-Achsen im europäischen Eisenbahnnetz.
Voraussichtlich Ende dieses Jahres kann dann die Tunnelvortriebsmaschine in der unbeschädigten West-Röhre wieder in Gang gesetzt werden. Sechs Wochen sind für die verbleibenden 200 Meter angesetzt. Ursprünglich sollte die Maschine schon im vergangenen November neu starten. Bauleiter Langefeld hofft, dass diese Arbeiten bis Januar 2022 beendet sein werden. Erst später, nach einer Gleisverschwenkung auf 700 Metern Länge, kann dann an der havarierten Stelle mit der in einem Betonbett festsitzenden Maschine der Oströhre in offener Bauweise weitergearbeitet werden.
Weiterhin keine Angaben macht die Bahn zu den Schlichtungsverhandlungen über die Ursachen des Unfalls vom August 2017. Dabei geht es auch um eine Kostenaufteilung der Folgeschäden zwischen Deutsche Bahn und der ARGE Tunnel Rastatt, in der die beiden großen Baufirmen Züblin AG und Hochtief Solutions zusammenarbeiten.
