Vor fünf Jahren stand nach einem Unfall auf der Rheintalbahn der Verkehr still. Der wirtschaftliche Schaden war groß. Wolfgang Grenke spricht als Präsident des baden-württembergischen IHK-Verbunds über die Folgen des Bahn-Desasters für die Wirtschaft.
Die geschätzten monetären Schäden der Tunnelhavarie von Rastatt vor fünf Jahren liegen allein für die betroffenen Güterverkehrsunternehmen bei etwa 100 bis 140 Millionen Euro. Der gesamte volkswirtschaftliche Schaden liegt insgesamt wohl weitaus höher. Welche Folgen das Bahn-Desaster für die Wirtschaft hatte und hat, erklärt der Präsident des baden-württembergischen IHK-Verbunds, Wolfgang Grenke, im Interview.
Herr Grenke, was dachten Sie, als sich bei Rastatt die Gleise senkten, darf so etwas passieren in einem Hightechland?
Die klare Antwort ist natürlich Nein, aber wir erleben ja derzeit auch in anderen Bereichen, dass Dinge passieren, mit denen wir nicht gerechnet hätten. Deshalb ist es umso wichtiger, die relevante Infrastruktur für Gesellschaft und Wirtschaft krisenfest zu machen. Wenn dann etwas Unvorhergesehenes passiert, hat man alternative Lösungen in der Tasche und verliert weniger Zeit.
Welche Bedeutung hat aus Ihrer Sicht die Rheintalbahn und der seit mehr als zwei Jahrzehnten geplante vierspurige Ausbau für Baden-Württemberg?
Durch die Region Karlsruhe verlaufen zwei der bedeutendsten europäischen Schienenverbindungen, die Nord-Süd-Transversale Rotterdam–Genua und die Ost-West-Magistrale Paris–Budapest/Bratislava. Der Rastatter Tunnel hat dabei oberste Priorität, weil er für beide Achsen relevant ist. Und es geht wirklich nicht nur um regionale oder nationale Interessen. Durch die Reaktivierung und eine Elektrifizierung der linksrheinischen Strecken in Frankreich und der Pfalz könnte zudem eine wichtige Redundanzstrecke zur Rheintalbahn entstehen. Dass es da großen Nachholbedarf gibt, hat gerade die Tunnelhavarie in Rastatt 2017 gezeigt, weil der Zugverkehr nicht auf alternative Strecken umgeleitet werden konnte.
Nach dem 12. August 2017 stand die Bahntrasse sieben Wochen still. Worin liegt für Sie vor allem der Schaden?
Die monetären Schäden während und im direkten Anschluss an die Havarie sind das eine. Viel größer sind meines Erachtens tatsächlich die langfristigen Folgeschäden, weil das große Ziel eines leistungsfähigen Verkehrsknotens in noch weitere Ferne gerückt ist. Da schulden wir auch den europäischen Nachbarn viel.
Der frühere Schweizer Verkehrsminister, Adolf Ogi, erinnerte unlängst in Basel an den Widerstand der – aus seiner Sicht – überwiegend „automobil-orientierten Verkehrsminister“ des Nachbarlands Deutschland. Ist das der eigentliche Bremsklotz?
Das kann ich nicht beurteilen. Aber ich hoffe, dass spätestens in der aktuellen Situation allen Beteiligten die europäische Dimension der Bahntrassen in unserer Region bewusst ist. Wir dürfen beim Ausbau der Rheintalbahn keine Zeit mehr verlieren.
Haben Sie eine Idee davon, wann tatsächlich vierspurig gefahren wird?
Die Schweiz und die Bundesrepublik Deutschland haben sich 1996 in der Vereinbarung von Lugano verpflichtet, die Strecke Karlsruhe–Basel zeitgleich mit den schweizerischen Vorhaben auszubauen. Der neue Lötschbergtunnel war 2007 fertig, der neue Gotthard-Basistunnel wurde 2016 eröffnet. Wenn ich höre, dass man mit einer Fertigstellung aller fehlenden Teilabschnitte der Strecke Karlsruhe–Basel erst für circa 2040 rechnet, frage ich mich, ob man den Ausbau nicht durch effektives Projektmanagement massiv beschleunigen könnte. Wenn auf politischer Seite jetzt keine deutlichere Priorisierung erfolgt, befürchte ich, dass es noch länger gehen wird.
Unternehmer
Wolfgang Grenke ist Gründer eines Leasingunternehmens, welches auch Bankdienstleistungen anbietet. 2018 schied er aus dem Vorstand aus.
Politik
Grenke ist seit 2013 Chef der IHK Karlsruhe und seit 2016 Präsident der Industrie- und Handelskammern im Land.
