Korrespondenten: Thomas Wüpper (wüp)

In allen Sparten gibt es teils massive Probleme. Im Fernverkehr erreichte die Pünktlichkeit der ICE- und IC-Züge neue Tiefstwerte, die Fernbus-Konkurrenz wurde unterschätzt und in bessere Wlan-Versorgung in den Zügen zu spät investiert. Im Regionalverkehr jagten Konkurrenten dem Platzhirsch reihenweise lukrative Aufträge ab, im Güterverkehr fährt DB Cargo seit Jahren hohe Verluste ein. Viel zu spät rückte auch die teure Sanierung des maroden Schienennetzes in den Fokus. Beim Großprojekt Stuttgart 21, mit dessen Weiterführung Grube nach seinem Amtsantritt im Mai 2009 betraut war, liefen die Kosten weiter aus dem Ruder; dem Konzern droht eine Belastung von mindestens 3,5 Milliarden Euro an Eigenanteilen, deren Finanzierung offen ist. Wegen möglicher weiterer Bauprobleme bei den geplanten, insgesamt fast 60 Kilometer langen Tunneln im Stuttgarter Untergrund könnte sich die Fertigstellung zudem bis 2024 verzögern, warnen selbst vom DB-Aufsichtsrat beauftragte Gutachter.

Widersprüchliche Weichenstellungen der Politik

Vor diesem Hintergrund bekam die Frage, zu welchen Konditionen Grubes Vertrag zwei oder drei Jahre verlängert werden soll, ein anderes politisches Gewicht. Zumal das Wahljahr 2017 begonnen hat und die Regierungsparteien ihre widersprüchliche Verkehrs- und Bahnpolitik nicht gerade als Glanzstück präsentieren können. Die politischen Weichenstellungen, zum Beispiel die Zulassung von Fernbussen ohne Maut, der Regelbetrieb für 25-Meter-Laster und die hohe Kostenbelastung der Bahnen, befördern das Wachstum des Schienenverkehrs gewiss nicht.

Schließlich sollen sich die Aufsichtsräte auf eine Verlängerung von Grubes Vertrag auf drei Jahre geeinigt haben. Im Gegenzug sollte es aber keine Gehaltserhöhung geben: Inklusive Boni hätte sich der Bahnchef mit rund 1,4 Millionen Euro Jahresverdienst zufrieden geben müssen. Das wäre weniger als die Hälfte dessen gewesen, was noch sein Vorgänger Hartmut Mehdorn kassiert hatte. Grube, so heißt es, hätte diese Kröte aber geschluckt. Denn sein wichtigstes Ziel war es, den Konzern mit dem Sanierungsprogramm „Zukunft Bahn“ bis 2020 wieder auf die Erfolgsspur zu bringen und so die verdienten Meriten zu ernten.

Die Bundesregierung zeigt sich überrascht

Daraus wird nun nichts mehr, und über die Gründe der Eskalation wird munter spekuliert. Offenbar soll der Aufsichtsrat am Montag dem Bahnchef dann doch nur eine Verlängerung um zwei Jahre angeboten haben, was auch schnell über die Nachrichtenticker lief. Darin sah der Manager offenbar einen schweren Vertrauensbruch und erklärte stinksauer in der Sitzung seinen sofortigen Rücktritt.

Die Bundesregierung wurde davon offenbar völlig überrascht, wie nicht nur die verdutzte Reaktion des für die Bahn zuständigen Verkehrsministers Alexander Dobrindt zeigte. Mit dem Abgang Grubes rücken nun schlagartig die Fehlentwicklungen beim größten Staatskonzern stärker denn je ins Blickfeld der Öffentlichkeit, zumal keine schnelle Nachfolge in Sicht ist. Denn im Konzernvorstand sitzt nach zahlreichen Personalwechseln und Abgängen kein einziger ausgewiesener Bahn-Fachmann mehr, dem die Übernahme dieses schwierigen Jobs zuzutrauen wäre.

In allen Sparten gibt es teils massive Probleme. Im Fernverkehr erreichte die Pünktlichkeit der ICE- und IC-Züge neue Tiefstwerte, die Fernbus-Konkurrenz wurde unterschätzt und in bessere Wlan-Versorgung in den Zügen zu spät investiert. Im Regionalverkehr jagten Konkurrenten dem Platzhirsch reihenweise lukrative Aufträge ab, im Güterverkehr fährt DB Cargo seit Jahren hohe Verluste ein. Viel zu spät rückte auch die teure Sanierung des maroden Schienennetzes in den Fokus. Beim Großprojekt Stuttgart 21, mit dessen Weiterführung Grube nach seinem Amtsantritt im Mai 2009 betraut war, liefen die Kosten weiter aus dem Ruder; dem Konzern droht eine Belastung von mindestens 3,5 Milliarden Euro an Eigenanteilen, deren Finanzierung offen ist. Wegen möglicher weiterer Bauprobleme bei den geplanten, insgesamt fast 60 Kilometer langen Tunneln im Stuttgarter Untergrund könnte sich die Fertigstellung zudem bis 2024 verzögern, warnen selbst vom DB-Aufsichtsrat beauftragte Gutachter.

Widersprüchliche Weichenstellungen der Politik

Vor diesem Hintergrund bekam die Frage, zu welchen Konditionen Grubes Vertrag zwei oder drei Jahre verlängert werden soll, ein anderes politisches Gewicht. Zumal das Wahljahr 2017 begonnen hat und die Regierungsparteien ihre widersprüchliche Verkehrs- und Bahnpolitik nicht gerade als Glanzstück präsentieren können. Die politischen Weichenstellungen, zum Beispiel die Zulassung von Fernbussen ohne Maut, der Regelbetrieb für 25-Meter-Laster und die hohe Kostenbelastung der Bahnen, befördern das Wachstum des Schienenverkehrs gewiss nicht.

Schließlich sollen sich die Aufsichtsräte auf eine Verlängerung von Grubes Vertrag auf drei Jahre geeinigt haben. Im Gegenzug sollte es aber keine Gehaltserhöhung geben: Inklusive Boni hätte sich der Bahnchef mit rund 1,4 Millionen Euro Jahresverdienst zufrieden geben müssen. Das wäre weniger als die Hälfte dessen gewesen, was noch sein Vorgänger Hartmut Mehdorn kassiert hatte. Grube, so heißt es, hätte diese Kröte aber geschluckt. Denn sein wichtigstes Ziel war es, den Konzern mit dem Sanierungsprogramm „Zukunft Bahn“ bis 2020 wieder auf die Erfolgsspur zu bringen und so die verdienten Meriten zu ernten.

Die Bundesregierung zeigt sich überrascht

Daraus wird nun nichts mehr, und über die Gründe der Eskalation wird munter spekuliert. Offenbar soll der Aufsichtsrat am Montag dem Bahnchef dann doch nur eine Verlängerung um zwei Jahre angeboten haben, was auch schnell über die Nachrichtenticker lief. Darin sah der Manager offenbar einen schweren Vertrauensbruch und erklärte stinksauer in der Sitzung seinen sofortigen Rücktritt.

Die Bundesregierung wurde davon offenbar völlig überrascht, wie nicht nur die verdutzte Reaktion des für die Bahn zuständigen Verkehrsministers Alexander Dobrindt zeigte. Mit dem Abgang Grubes rücken nun schlagartig die Fehlentwicklungen beim größten Staatskonzern stärker denn je ins Blickfeld der Öffentlichkeit, zumal keine schnelle Nachfolge in Sicht ist. Denn im Konzernvorstand sitzt nach zahlreichen Personalwechseln und Abgängen kein einziger ausgewiesener Bahn-Fachmann mehr, dem die Übernahme dieses schwierigen Jobs zuzutrauen wäre.

Spekulationen über die Nachfolge

Mit dem bisherigen Infrastrukturvorstand und „Mister Stuttgart 21“ Volker Kefer hat der letzte gestandene Bahn-Manager den Konzern zum Jahreswechsel verlassen. Der frühere Siemens-Mann fiel eigenen Fehleinschätzungen bei S 21 und dem Machtkampf mit Ex-Kanzleramtschef Ronald Pofalla zum Opfer, der gerne Bahnchef werden möchte und zum Jahreswechsel die Infrastruktur-Sparte übernommen hat. Doch die Widerstände gegen den langjährigen CDU-Berufspolitiker und engen Vertrauten von Kanzlerin Angela Merkel sind groß; besonders in der SPD gilt ein Bahnchef Pofalla als kaum vermittelbar.

So könnte vielleicht bald ein externer Manager die Leitung der Deutschen Bahn übernehmen. Die Suche hat bereits begonnen, erste Namen werden hinter den Kulissen gehandelt. Man darf davon ausgehen, dass die Entscheidung über die Nachfolge Chefsache in der Regierung wird. Neben Merkel wird auch der neue SPD-Chef Martin Schulz ein gewichtiges Wort mitreden wollen.