Lieb steht mit seinen Forderungen keineswegs allein. Auch andere Fachleute vertreten solche Positionen – allerdings nur intern oder hinter vorgehaltener Hand. Denn ein neuer Fahrplan mit größeren Zeitpuffern wäre mit millionenschweren Investitionen verbunden, weil der Nahverkehr in den Landkreisen vielerorts wohl neu organisiert und verdichtet werden müsste. Das würde auch mehr Busse und Fahrer bedeuten.
Sogar im VVS-Aufsichtsrat gibt es inzwischen erhebliche Bedenken wegen der knapp kalkulierten S-Bahn-Anschlüsse. Auf der Sitzung am 9. Juli hat das Kontrollgremium deshalb die VVS-Geschäftsführung beauftragt, etliche Umsteigepunkte zwischen S-Bahn und Anschlussverkehren näher zu untersuchen.
„Wir legen beim Thema S-Bahn keineswegs die Hände in den Schoß“, betont ein Bahnsprecher im Blick auf die Kritik von Lieb. Man schaue sich die Fahrpläne immer wieder an und suche ständig nach größeren Spielräumen. Es sei aber klar, dass im Berufsverkehr auf der unterirdischen Stammstrecke zwischen den Stationen Schwabstraße und Hauptbahnhof alle Reserven ausgereizt seien.
Doch mit dieser pauschalen Aussage will sich Lieb nicht zufrieden geben. Die völlig überlastete Strecke müsse leistungsfähiger werden. „Das ist der größte Knackpunkt im regionalen S-Bahn-System.“ Im Berufsverkehr müsse alle 2,5 Minuten eine S-Bahn durch die Röhre rollen. „Das geht heute doch am laufenden Band schief“, betont der Kritiker. Deshalb müsse es aus beiden Richtungen vor dem Tunnel einen Zeitpuffer von etwa zwei Minuten geben, um Verspätungen trotz längerer Fahrzeiten im Tunnel noch kompensieren zu können. „Heute können im Berufsverkehr aufgebaute Verspätungen gar nicht mehr abgebaut werden.“ Sie würden auf nachfolgende S-Bahnen übertragen. Das Problem werde sich durch die für Anfang 2014 geplante Verlängerung des 15-Minuten-Taktes vermutlich noch vergrößern.
Neuer Bahnsteig für Regionalzüge
Auch der VVS-Aufsichtsrat hat Bedenken
Lieb steht mit seinen Forderungen keineswegs allein. Auch andere Fachleute vertreten solche Positionen – allerdings nur intern oder hinter vorgehaltener Hand. Denn ein neuer Fahrplan mit größeren Zeitpuffern wäre mit millionenschweren Investitionen verbunden, weil der Nahverkehr in den Landkreisen vielerorts wohl neu organisiert und verdichtet werden müsste. Das würde auch mehr Busse und Fahrer bedeuten.
Sogar im VVS-Aufsichtsrat gibt es inzwischen erhebliche Bedenken wegen der knapp kalkulierten S-Bahn-Anschlüsse. Auf der Sitzung am 9. Juli hat das Kontrollgremium deshalb die VVS-Geschäftsführung beauftragt, etliche Umsteigepunkte zwischen S-Bahn und Anschlussverkehren näher zu untersuchen.
„Wir legen beim Thema S-Bahn keineswegs die Hände in den Schoß“, betont ein Bahnsprecher im Blick auf die Kritik von Lieb. Man schaue sich die Fahrpläne immer wieder an und suche ständig nach größeren Spielräumen. Es sei aber klar, dass im Berufsverkehr auf der unterirdischen Stammstrecke zwischen den Stationen Schwabstraße und Hauptbahnhof alle Reserven ausgereizt seien.
Doch mit dieser pauschalen Aussage will sich Lieb nicht zufrieden geben. Die völlig überlastete Strecke müsse leistungsfähiger werden. „Das ist der größte Knackpunkt im regionalen S-Bahn-System.“ Im Berufsverkehr müsse alle 2,5 Minuten eine S-Bahn durch die Röhre rollen. „Das geht heute doch am laufenden Band schief“, betont der Kritiker. Deshalb müsse es aus beiden Richtungen vor dem Tunnel einen Zeitpuffer von etwa zwei Minuten geben, um Verspätungen trotz längerer Fahrzeiten im Tunnel noch kompensieren zu können. „Heute können im Berufsverkehr aufgebaute Verspätungen gar nicht mehr abgebaut werden.“ Sie würden auf nachfolgende S-Bahnen übertragen. Das Problem werde sich durch die für Anfang 2014 geplante Verlängerung des 15-Minuten-Taktes vermutlich noch vergrößern.
Neuer Bahnsteig für Regionalzüge
Lieb moniert auch, dass mit der Entscheidung für Stuttgart 21 alle Modernisierungspläne für die Stammstrecke auf Eis gelegt worden seien. „Schon vor gut 20 Jahren wurde über einen Zehn-Minuten-Takt und eine elektronische Zugsteuerung für die Stammstrecke nachgedacht.“ Der Einbau einer sogenannten Linienzugbeeinflussung sei damals mit 120 Millionen Mark veranschlagt worden. „Heute dürfte die Nachrüstung mit einem elektronischen Lotsen, der eine dichtere Zugfolge ermöglicht, diese Summe in Euro kosten.“ Lieb hält die Aufrüstung der Stammstrecke für notwendig, um pünktliche Verbindungen sicherzustellen. Der Bahnkritiker hat aber auch preiswertere und rascher zu realisierende Vorschläge zu bieten. Aus dem Süden kommende Regionalzüge sollten nicht nur bis Herrenberg oder Böblingen, sondern bis Stuttgart-Vaihingen fahren. Umsteiger könnten dann von dort auch die S-Bahn-Linie 2 nutzen, um in die Stuttgarter Innenstadt zu kommen. „Der notwendige Bahnsteig in Vaihingen kostet zwei bis drei Millionen Euro, bringt aber viel.“