Die aus dem Takt geratene S-Bahn muss „von Grund auf renoviert werden“, sagt der Landesvorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland Lieb. Er fordert neue Fahrpläne mit größeren zeitlichen Reserven auf allen sechs S-Bahn-Linien.

Stuttgart - Der aus dem Takt geratene S-Bahnverkehr muss nach Ansicht eines namhaften Bahnkritikers neu aufgestellt werden, um wieder stabil zu laufen. „Wir brauchen unbedingt neue Fahrpläne mit größeren zeitlichen Reserven auf allen sechs S-Bahn-Linien“, fordert Matthias Lieb, der Landesvorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland (VCD). Das S-Bahn-System in der Region müsse endlich „von Grund auf renoviert und fit für die nächsten zwanzig Jahre gemacht werden“.

Lieb sieht in einem stabilen Fahrplan den einzigen Ausweg aus der S-Bahn-Misere: Wegen der auf Kante genähten Umstiegszeiten an vielen Haltestellen erreichten heute viele Pendler im Berufsverkehr ihre Anschlüsse nicht mehr. „Der gesamte Verbundplan beruht auf zu knappen Umstiegszeiten.“ Arbeitnehmer und Arbeitgeber in der Region seien aber darauf angewiesen, dass das Rückgrat des Nahverkehrs stets zuverlässig und pünktlich unterwegs sei und alle Anschlüsse funktionierten. „Letzteres ist mit den bestehenden Fahrplänen aber nicht mehr gewährleistet“, sagt Lieb.

Pendler verpassen Anschlüsse

Der Fachmann sieht die grundsätzlichen S-Bahn-Probleme mit dem vorläufigen Aus für den neuen Pannenzug ET 430 noch nicht beseitigt. Die fehlerhaften Türen und Schiebetritte seien ja nur ein neues von vielen anderen Problemen. „Die Anschlusspünktlichkeit im S-Bahn-Netz wird seit Jahren schlechter“, betont der Bahnkritiker. Der Bahn und dem Verband Region Stuttgart (VRS) seien die großen Probleme auf der mit täglich gut 100 000 Fahrgästen besetzten S-Bahn-Linie 1 zwischen Kirchheim/Teck und Herrenberg bereits seit langem bekannt. „Die Zeitpuffer für Umsteiger von der Ammertal- und der Schönbuchbahn sowie der S 60 von Renningen sind in Herrenberg und Böblingen viel zu eng“, betont Lieb. Deshalb verpassten oft viele Pendler ihre Anschlüsse und verlören Zeit.

Auch die Übergänge an vielen S-Bahn-Stationen im Umland zu den Bushaltestellen seien zu eng gestrickt. „Wenn die S-Bahn nur wenige Minuten zu spät kommt, ist der Bus weg“, sagt Lieb. Die Zubringer müssten ja ihren eigenen Fahrplan einhalten, um auf der Rückfahrt pünktlich an der S-Bahn-Station zu sein.

Auch der VVS-Aufsichtsrat hat Bedenken

Lieb steht mit seinen Forderungen keineswegs allein. Auch andere Fachleute vertreten solche Positionen – allerdings nur intern oder hinter vorgehaltener Hand. Denn ein neuer Fahrplan mit größeren Zeitpuffern wäre mit millionenschweren Investitionen verbunden, weil der Nahverkehr in den Landkreisen vielerorts wohl neu organisiert und verdichtet werden müsste. Das würde auch mehr Busse und Fahrer bedeuten.

Sogar im VVS-Aufsichtsrat gibt es inzwischen erhebliche Bedenken wegen der knapp kalkulierten S-Bahn-Anschlüsse. Auf der Sitzung am 9. Juli hat das Kontrollgremium deshalb die VVS-Geschäftsführung beauftragt, etliche Umsteigepunkte zwischen S-Bahn und Anschlussverkehren näher zu untersuchen.

„Wir legen beim Thema S-Bahn keineswegs die Hände in den Schoß“, betont ein Bahnsprecher im Blick auf die Kritik von Lieb. Man schaue sich die Fahrpläne immer wieder an und suche ständig nach größeren Spielräumen. Es sei aber klar, dass im Berufsverkehr auf der unterirdischen Stammstrecke zwischen den Stationen Schwabstraße und Hauptbahnhof alle Reserven ausgereizt seien.

Doch mit dieser pauschalen Aussage will sich Lieb nicht zufrieden geben. Die völlig überlastete Strecke müsse leistungsfähiger werden. „Das ist der größte Knackpunkt im regionalen S-Bahn-System.“ Im Berufsverkehr müsse alle 2,5 Minuten eine S-Bahn durch die Röhre rollen. „Das geht heute doch am laufenden Band schief“, betont der Kritiker. Deshalb müsse es aus beiden Richtungen vor dem Tunnel einen Zeitpuffer von etwa zwei Minuten geben, um Verspätungen trotz längerer Fahrzeiten im Tunnel noch kompensieren zu können. „Heute können im Berufsverkehr aufgebaute Verspätungen gar nicht mehr abgebaut werden.“ Sie würden auf nachfolgende S-Bahnen übertragen. Das Problem werde sich durch die für Anfang 2014 geplante Verlängerung des 15-Minuten-Taktes vermutlich noch vergrößern.

Neuer Bahnsteig für Regionalzüge

Lieb moniert auch, dass mit der Entscheidung für Stuttgart 21 alle Modernisierungspläne für die Stammstrecke auf Eis gelegt worden seien. „Schon vor gut 20 Jahren wurde über einen Zehn-Minuten-Takt und eine elektronische Zugsteuerung für die Stammstrecke nachgedacht.“ Der Einbau einer sogenannten Linienzugbeeinflussung sei damals mit 120 Millionen Mark veranschlagt worden. „Heute dürfte die Nachrüstung mit einem elektronischen Lotsen, der eine dichtere Zugfolge ermöglicht, diese Summe in Euro kosten.“ Lieb hält die Aufrüstung der Stammstrecke für notwendig, um pünktliche Verbindungen sicherzustellen. Der Bahnkritiker hat aber auch preiswertere und rascher zu realisierende Vorschläge zu bieten. Aus dem Süden kommende Regionalzüge sollten nicht nur bis Herrenberg oder Böblingen, sondern bis Stuttgart-Vaihingen fahren. Umsteiger könnten dann von dort auch die S-Bahn-Linie 2 nutzen, um in die Stuttgarter Innenstadt zu kommen. „Der notwendige Bahnsteig in Vaihingen kostet zwei bis drei Millionen Euro, bringt aber viel.“

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